Podczas konferencji zorganizowanej przez Railway Market Forum, poświęconej zasadom i kosztom dostępu do infrastruktury kolejowej, wśród prelegentów znaleźli się m.in. wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt, prezes PKP PLK Zbigniew Szafrański oraz p.o. prezesa Urzędu Transportu Kolejowego Mirosław Antonowicz.
Minister Engelhardt przedstawiał m.in. różnice pomiędzy poziomem stawek dostępu w Polsce i w Niemczech. Jak stwierdził, rynek polski pokazywany jest jako najdroższy w Europie, co jego zdaniem jest obrazem nieprawdziwym. Juliusz Engelhardt stwierdził także, że poziom stawek nie jest kluczowym czynnikiem wpływającym na przewozy. - Obniżka stawek dostępu do infrastruktury poprawia w krótkim okresie przede wszystkim marże przewoźników, stąd w pełni zrozumiały jest stały nacisk wywierany przez prywatnych operatorów na ich obniżenie. Ale czynników wpływających na przewozy jest bardzo wiele, nie są to tylko stawki. Oddziałują one, ale między innymi, ale nie tylko i nie w sposób podstawowy - zaznaczył Engelhardt. Jego stanowisko wywołało ożywioną polemikę, m.in. ze strony Piotra Rybotyckiego dyrektor strategii i rozwoju w DB Schenker Rail Polska.
Na temat wydzielenia PKP PLK z Grupy PKP w kontekście zarządzania składnikami infrastruktury kolejowej i kontraktu z Ministerstwem Infrastruktury na zarządzanie i utrzymanie sieci mówił prezes narodowego zarządcy infrastruktury, Zbigniew Szafrański. - Dlaczego debata odnośnie cennika stawek zaczyna się dopiero 2-3 miesiące przed jego wejściem w życie? Przecież ustawa jasno mówi, że każdy z przewoźników może żądać projektu cennika o wiele wcześniej. Tylko jeden operator zdecydował się na ten krok - powiedział prezes PKP PLK. - Gdy pojawiły się publikacje, że stawki rosną o 16 proc., poprosiliśmy przewoźników, aby wykazali, na jakich trasach i z jakim ładunkiem. Nie byli w stanie tego uczynić, ponieważ faktyczne wzrosty to 6-8 proc. - dodał.
- Między regulacją a bezpieczeństwem była dotąd bardzo duża nierównowaga w UTK – przyznał p.o. prezesa Urzędu Transportu Kolejowego, Mirosław Antonowicz. Wskazał na model niemiecki, gdzie funkcjonują osobne instytucje zajmujące się bezpieczeństwem i regulacją rynku. – Na drugim biegunie jest rynek brytyjski. Tam do 2006 r. też były dwa podmioty, ale ten model nie sprawdził się – powiedział. - Nie będzie dobrej regulacji i dbałości o bezpieczeństwo, jeśli państwo będzie na tym oszczędzać – zaznaczył Antonowicz. Jak podkreślił, pojawiające się wiadomości o planowanych przez rząd cięciach w administracji, nie zapowiadają wzmocnienia UTK. - Stawka i jej poziom nie powinna zmieniać się przez 3-5 lat. A jeśli już się zmienia, to tylko o poziom inflacji – stwierdził p.o. prezesa Urzędu Transportu Kolejowego.
Wystąpienie Ryszarda Węcławika, dyrektora działu bezpieczeństwa ruchu kolejowego było analizą wpływu zmian poziomu stawek za dostęp do infrastruktury na kształtowanie rynku przewozowego. Przedstawił on m.in. uregulowania Dyrektywy 2001/14/WE z 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za jej użytkowanie. Pokazał także zmiany dostępu stawek głównego dostawcy dostępu do sieci krajowej oraz ich wpływ na przewozy osób i rzeczy, a także oddzielnie, dla przewozów intermodalnych.
Pierwszy panel dyskusyjny poświęcony był poszukiwaniu odpowiedzi na pytani, czy system kształtowania zasad dostępu do infrastruktury i wysokość stawek za dostęp pomagają czy szkodzą w prowadzeniu biznesu kolejowego? Wzięli w nim udział: Małgorzata Kuczewska-Łaska - prezes Przewozów Regionalnych, Damian Grabowski - wiceprezes Arriva RP, Marek Zaleśny - członek zarządu PKP Cargo oraz Christian Schreyer - członek zarządu DB Schenker Rail Polska. - Kluczowe przy stawkach jest to, żeby system ich kształtowania w ogóle istniał i żeby było on jasny - podkreślił Damian Grabowski. - Nie jesteśmy w stanie oszacować kosztów dostępu do infrastruktury w okresie 3-letnim, a co dopiero mówić o przedziale np. 10-letnim - dodała Małgorzata Kuczewska-Łaska. - Potrzebujemy co najmniej 5-letniej pewności co do wielkości stawek, żeby w ogóle rozmawiać z klientami. Oni wiedzą, że w takim przedziale czasowym samochody ich nie zaskoczą - podkreślił Marek Zaleśny. - Co prawda konkurujemy z PKP Cargo czy z CTL, ale prawdziwym konkurentem jest transport drogowy. W 2004 r. 20 proc. kolej miała udział w rynku przewozowym, teraz to poniżej 15 proc. Ten stosunek w Niemczech wygląda zupełnie odwrotnie. W przewozach kolejowych opłata za dostęp do infrastruktury to ok. 35 proc. kosztów, w przypadku transportu drogowego to jedynie ok. 5 proc. - podkreślił Christian Schleyer.
Marszałek województwa dolnośląskiego Marek Łapiński mówił na temat przejmowani linii kolejowych przez samorządy.
Drugi panel dyskusyjny podjął problematykę tego, jak kształtować przyszłość rynku kolejowego w Polsce w kontekście cen i polityki dostępu do infrastruktury. Wzięli w nim udział: Zbigniew Szafrański - prezes PKP PLK, Małgorzata Kuczewska-Łaska - prezes PR, Piotr Zatorski - Koleje Mazowieckie, Zygmunt Siarkiewicz - CTL Logistics, Adrian Furgalski - dyrektor w ZDG TOR i Jacek Poniewierski - PKP PLK. - Nie chcę żadnych dotacji. Dlatego mówię o kontrakcie wieloletnim PKP PLK z Ministerstwem Infrastruktury. Miałbym wówczas określone, w jakim stanie ma być utrzymana infrastruktura, a stosownie do tego powinna być świadczona zapłata za tę usługę - podkreślił prezes Szafrański. - Ciągle będziemy dyskutowali o wysokości stawek, jeśli nie zmienimy zasad i poziomu finansowania utrzymania linii kolejowych - dodał.
Zapisz
się do newslettera:
