W warszawskim hotelu Victoria odbyła się konferencja „Perspektywy rynku lokomotyw w Polsce: Forum Producentów i Inwestorów”, zorganizowana przez Railway Market Forum. Zebrani dyskutowali m.in. na temat tego, czy należy modernizować stare czy kupować nowe pojazdy, o czym nie wolno zapomnieć w strategii inwestycyjnej oraz jak sfinansować wieloletnią inwestycję.
Wprowadzeniem do tematyki spotkania było wystąpienie Zdzisława Kotowskiego, wiceprezesa VIS Systems. Poruszył on tematykę prawodawstwa Unii Europejskiej odnoszącego się do lokomotyw oraz zmian w prawie wpływających na sytuację tego segmentu branży kolejowej. Przedmiotem jego wypowiedzi był opis najważniejszych aktów prawnych UE (np. dyrektywy ws. interoperacyjności), jak również wprowadzanych przez nie definicji pojęć takich jak interoperacyjność, modernizacja czy odnowienie. Kotowski mówił także szczegółowo o wnioskach płynących ze specyfikacji TSI oraz przedstawił kalendarz wdrażania przepisów unijnych i krajowych dotyczących lokomotyw. – W związku z wymaganiami TSI, modernizacje starych lokomotyw będą coraz droższe – podkreślił Kotowski.
Hubert Stępniewicz, prezes VIS Systems, mówił na temat determinantów i kierunków rozwoju rynku lokomotyw w Polsce. Obecnie na polskich torach jeździ ok. 5,5 tys. lokomotyw spalinowych i elektrycznych. – Przewoźnicy PKP lub o takiej genezie mają zdecydowaną nadwyżkę taboru. Lokomotywy reszty cechują się najczęściej wyeksploatowaniem do granic możliwości. W większości jest to tabor stary, średni wiek to 30-45 lat. Cechuje się on wysokim kosztem utrzymania wynikającym z DSU oraz rozwiązań technicznych. Charakteryzuje się także niskim wskaźnikiem dostępności 0,5-0,8 szczególnie przy osłabionym reżimie utrzymania bieżącego – podkreślił.
Stępniewicz opisał również determinanty wyboru – modernizować, czy kupować nowe lokomotywy? W przypadku zakupu nowych pojazdów jest to np. wysoka cena – przynajmniej 3,5 mln euro (plus koszty utrzymania) oraz brak centrów serwisowych i utrzymania poziomu 4 oraz 5 w Polsce. - W przypadku modernizacji zachętą jest to, że nakład finansowy to ok. 49 proc. ceny nowego pojazdu – stwierdził prelegent. – Modernizacja wiąże się jednak z dość ograniczonymi możliwościami finansowania: kapitał własny, kredyt bankowy, leasing zwrotny – wyliczał Hubert Stępniewicz. Na koniec swego wystąpienia, wymienił przykłady modernizacji lokomotyw z ostatnich lat: ET22, EU07, M62/ST44/311D, 6Dg/SM42 i ST45.
- Planujemy modernizację EU07 i SM42. W przyszłości będziemy zainteresowani pozyskiwaniem lokomotyw wielosystemowych, które będą wykonywały przewozy poza naszym krajem. Natomiast nie przewidujemy zakupu maszyn jednosystemowych. Mamy takich nadwyżkę – powiedział Witold Bawor, członek zarządu PKP Cargo podczas pierwszego panelu dyskusyjnego poświęconego chłonności polskiego rynku lokomotyw towarowych.
- Plany modernizacyjne są związane z sytuacją rynkową. Obecnie przewoźnicy niezależni nie pozyskują nowych kontraktów, ze względu na to, że operatorzy państwowi dyktują zaniżone naszym zdaniem ceny. Oni mają jednak tabor już zamortyzowany – podkreślił Rafał Milczarski, prezes Freightliner PL. – Jesteśmy niewolnikiem uwarunkowań rynkowych, ale będziemy rozwijać się racjonalnie, czyli tam, gdzie jest to możliwe – zaznaczył. – Nie sztuką jest zainwestować w zupełnie nowy tabor, a następnie zbankrutować, co nie jest znowu tak nierealną perspektywą w przypadku przewoźników prywatnych – stwierdził Milczarski.
- Ze względu na kryzys, przewoźnicy państwowi mają spore nadwyżki taborowe. DB Schenker w Polsce ma najczęściej lokomotywy, które są w moim wieku. Modernizować się ich nie da – wskazał Piotr Rybotycki, dyrektor strategii i rozwoju DB Schenker Rail. – Problem polega na tym, że koncern nie posiada jednak dostatecznej liczby lokomotyw elektrycznych, które mogą być łatwo przerzucone do Polski – podkreślił. – Jesteśmy natomiast zadowoleni z modernizacji wykonanej dla PCC Rail przez Newag i GE. Dostępność tych maszyn jest na poziomie powyżej 90 proc. – powiedział przedstawiciel niemieckiego przewoźnika.
Tematem drugiego panelu dyskusyjnego były oczekiwania przewoźników pasażerskich jeśli chodzi o rynek lokomotyw. – Żadnego przewoźnika, nawet tego nazywanego narodowym, nie stać na zakup dużej ilości taboru w krótkim czasie. Wyjściem są tutaj modernizacje. W naszym przypadku modernizacja każdej lokomotywy EU07 jest bardzo pożądana – stwierdził Krzysztof Kołodziejski, członek zarządu PKP Intercity. – Chcemy w ogóle zrezygnować z obsługi składów pasażerskich ciężkimi lokomotywami spalinowymi. Np. do Suwałk będziemy przewozić pasażerów szynobusami, które planujemy pozyskać – poinformował. – W tym momencie nie widzimy konieczności i możliwości zakupu i modernizacji lokomotyw spalinowych. Zapotrzebowanie na te pojazdy będzie spadać. Samorządy kupują bowiem szynobusy, a w dalszej perspektywie będą inwestować także w ezety – dodał Paweł Taczała z Przewozów Regionalnych. – Początkowo do obsługi wagonów push-pull próbowaliśmy pozyskać lokomotywy używane. W dwóch przetargach nie było chętnych. Rozpisaliśmy więc kolejny, na nowe pojazdy. Oferty nie spełniały jednak naszych wymogów i został on unieważniony. Kolejna procedura przetargowa została zakończona zwycięstwem Bombardiera – poinformował Roman Sielecki, dyrektor ds. strategii i rozwoju Kolei Mazowieckich.
W dalszej części konferencji przedstawiciele producentów przedstawili swoje produkty na rynek polski. Christian Schlegel, dyrektor ds. sprzedaży lokomotyw Siemens Mobility zaprezentował pojazdy ES64U4 i ES64F4, a także ES50DC (szykowane do homologacji w naszym kraju). Matthias Nemitz, dyrektor ds. sprzedaży w Bombardier Transportation omówił natomiast szeroko rodzinę lokomotyw Traxx, a Peter Schwaibold, menedżer ds. projektów i sprzedaży Voith Turbo Lokomotivtechnik przedstawił lokomotywy Maxima i Gravita. Nie zabrakło także przedstawicieli ZNLE Gliwice i Skody. Prezes gliwickich zakładów, Tomasz Fugiel, mówił o modernizacji ET22-2000, 6Dg, SM48m i zupełnie nowej lokomotywie E6ACT Dragon. Prezes Skoda Polska, Wojciech Grzonka, przedstawił natomiast ofertę swojej spółki dla polskiego rynku (m.in. lokomotywa 109E).
Po przerwie wystąpiła Maja Koźmińska z Europejskiego Banku Inwestycyjnego, która mówiła na temat możliwości finansowania zakupów taboru przez EBI. – Kolej jest jednym z naszych priorytetów – powiedziała. – Chcielibyśmy jak najwięcej pożyczać na rzecz projektów kolejowych, tak infrastrukturalnych, jak i taborowych – dodała Koźmińska. Jak poinformowała, w latach 1989-2009 EBI udzielił ponad 50 mld euro wsparcia dla sektora kolejowego. Wartość projektów, które w ten sposób wsparł, to ponad 100 mln euro.
Andreas Heilmann, dyrektor biura ubezpieczeń majątkowych w Deutsche – Verkehrs – Assekuranz – Vermittungs GmbH poruszył tematykę ubezpieczeń lokomotyw od różnych rodzajów ryzyka. W szczególności przybliżył on Rolling Stock All Risk Insurance (RSA) – rozwiązanie ubezpieczeniowe o zasięgu ogólnoeuropejskim i przeanalizował je z perspektywy leasingodawców.
Konferencję zakończył panel dyskusyjny, w którym udział wzięli: Zbigniew Durzyński (dyrektor ds. rozwoju IPS Tabor), Ryszard Nowicki (dyrektor Departamentu Zezwoleń Technicznych i Interoperacyjności w UTK), Andrzej Massel (wicedyrektor CNTK) oraz Hubert Stępniewicz (prezes VIS Systems). Dyskutowano m.in. na temat tego, czy należy inwestować w lokomotywy 4- czy 6-osiowe oraz czy na polskim rynku warto wykorzystywać aparaturę rekuperacyjną w pojazdach.
Zapisz
się do newslettera:
