Jaka przyszłość polskiego rynku taborowego?

Wartość całego polskiego pasażerskiego rynku taborowego od 2004 r. to 23,4 mld zł. Zakupy nowych i modernizacja posiadanych już lokomotyw towarowych kosztowały zaś polskich operatorów od 2012 r. 6,5 mld zł. Średnia roczna wartość zamówień wyniosła ok. 1,5 mld zł, rekord (ponad 3 mld zł) padł w roku 2011.

Wciąż daleko do nasycenia rynku

W bieżącym roku zawarto już kontrakty taborowe warte 1,6 mld, z czego aż 73% zamówień złożyły samorządy lub należący do nich przewoźnicy (ich udział na przestrzeni lat zdecydowanie wzrósł). W latach 2005-2023 najwięcej taboru kupił samorząd Mazowsza, kolejne miejsca zajęły województwa: pomorskie, dolnośląskie, wielkopolskie i miasto stołeczne Warszawa (dla Szybkiej Kolei Miejskiej). Od tego czasu do dzisiaj zamówiono 659 EZT (2904 członów), 193 SZT (365 członów), 29 zespołów hybrydowych, 173 wagony pasażerskie i 119 lokomotyw. Z upływem lat struktura rynku się zmieniła, co widać choćby po coraz większym udziale taboru elektrycznego.

Według wykonanych w 2012 r. szacunków ZDG TOR potrzeby taborowe wynosiły 99 EZT, 46 SZT, 534 wagony (lub człony EZT) do ruchu dalekobieżnego i 11 wagonów piętrowych. Podstawą wyliczeń była ówczesna praca przewozowa w ruchu pasażerskim, która od tego czasu mocno się zwiększyła. – Biorąc to pod uwagę, jesteśmy dziś mniej więcej w połowie drogi – postawił tezę moderator debaty, kierownik projektów kolejowych w Zespole Doradców Gospodarczych TOR Michał Grobelny.

CUPT: Nieco ponad 300 pojazdów

Dyrektor Centrum Unijnych Projektów Transportowych Joanna Lech przyznała, że – mimo przytoczonych danych – związana ze wstrzymaniem funduszy UE dla Polski luka w zamówieniach jest widoczna. – Środki unijne mają bardzo duży wpływ na rynek. Z punktu widzenia środków dostępnych we wszystkich programach, którymi zajmuje się CUPT (czyli bez programów regionalnych) funduszy powinno być więcej. Będziemy mogli mieć ponad 10 mld zł, wliczając wciąż negocjowany komponent pożyczkowy – stwierdziła.

Według przewidywań CUPT w unijnej perspektywie budżetowej 2021-2027 zakupów będzie jednak mniej, niż dotychczas. – Koszt taboru bardzo mocno rośnie. Nowego taboru będzie zapewne ok. 327 sztuk. Z drugiej strony mamy jednak inne rodzaje interwencji, których poprzednio nie było. W ramach KPO i programu FEnIKS przewidujemy osobną pulę konkursową na wyposażanie taboru w ETCS, ważne ze względu na bezpieczeństwo. Biorąc pod uwagę również modernizację, wskaźniki nie powinny być niższe – podzieliła się prognozą Lech.

Instytut Kolejnictwa: Trzeba zadbać o stabilność

Wiele problemów, z jakimi zmagają się producenci taboru i zamawiający, wynika z zakupowych „górek” i „dołków” w poszczególnych latach. – Najgorsza możliwość to niestabilność poziomu zamówień – uznał dyrektor Instytutu Kolejnictwa dr hab. inż. Andrzej Massel. Jak dotąd, liczba zamawianych pojazdów i ich wartość w poszczególnych latach mocno się zmieniała, tworząc cykl koniunkturalny związany z dostępnością dofinansowań z Unii Europejskiej – bez nich jednak zakupy w tak dużej skali w ogóle nie byłyby możliwe. – Nikt nie kwestionuje, że nowy tabor jest potrzebny. Przewoźnicy i organizatorzy już teraz mają problem z przewiezieniem wszystkich chętnych – zwłaszcza w piątki i niedziele. Wzrost zainteresowania koleją wynika po części z rosnących cen paliw, ale też z poprawy stanu infrastruktury i taboru – postawił diagnozę szef IK. Kolej staje się bardziej atrakcyjna, bo rośnie liczba pociągów, pojawiają się nowe relacje, skraca się czas przejazdu (choć – jak zaznaczył dr Massel – zjawiska te rozkładają się w Polsce bardzo nierównomiernie).

Szczególnie mocno rośnie popyt na przewozy dalekobieżne. Prognozy taborowe dla tego sektora są dość optymistyczne. – Jeśli zakończą się procesy inwestycyjne, a czas w kluczowych relacjach (np. Warszawa – Szczecin) skróci się jeszcze trochę – tabor będzie pracował efektywniej, a zapotrzebowanie będzie mniejsze, niż wynika z prostego przemnożenia – przewidywał dyrektor Instytutu.