Którędy i jak szybko pojedziemy polską KDP?

– KDP ma być skokiem cywilizacyjnym. Powinna ona uwolnić nas od myślenia w kategoriach „120-160 km/h” – stwierdził obrazowo członek zarządu PKP SA Andrzej Bułczyński. Inwestycja powinna jednak być skrojona na miarę możliwości i rzeczywistych potrzeb. – Wyciągajmy wnioski zwłaszcza z modelu hiszpańskiego – w kraju tym kolej dociera nawet do małych miejscowości. To na szkielecie KDP powinniśmy oprzeć rozwój kraju, a potem stopniowo rozwijać sieć – przekonywał. Jak zaznaczył, zarówno realizacja inwestycji (niezależnie od modelu – poprzez spółkę celową lub bez niej) będzie wyzwaniem dla PKP PLK, podobnie jak późniejsze utrzymanie standardu linii.

Szafrański: Najpierw analizy, potem budowa

Jedną z najgłośniej komentowanych decyzji w branży kolejowej była w ostatnich dniach deklaracja nowego przewodniczącego Rady Nadzorczej CPK Zbigniewa Szafrańskiego o rewizji koncepcji większości linii tworzących „komponent kolejowy”. Obecny podczas debaty Szafrański odniósł się do głosów krytycznych. – W ślad za moją wizją KDP „Y” poszło wstępne studium wykonalności z 2007 r. i analiza ekonomiczna z 2008 r. Dla pozostałych odcinków Y takich dokumentów nie ma, stąd związane z nimi wątpliwości – stwierdził.

– Na razie budujmy linię „Y” jak najlepiej i najefektywniej – i zbierajmy doświadczenia, by wykorzystać je na kolejnych trasach. Forum Dialogu Technicznego to dopiero początek: wiele szczegółowych zagadnień rozstrzygniemy w grupach roboczych. Było wiele głosów z branży, według których spółka CPK popełniała błędy – argumentował dalej. Po roku 2030 będzie można powrócić do tematu kolejnych „szprych”, ale ze znacznie większym udziałem krajowego przemysłu i nauki. – Burza w mediach jest potrzebna: ktoś w końcu musiał powiedzieć, że piasty i „szprych” w zapowiadanym terminie nie będzie – dodał.

Wycofane z lutowego naboru wnioski o dofinansowanie z CEF zawierały, według Szafrańskiego, nierealne terminy wykonania prac budowlanych – cofnięto je więc w obawie przed koniecznością zwrotu środków unijnych w przyszłości. – Złożymy je ponownie w kolejnym naborze, planowanym na wrzesień. Jeśli się uda, być może w 2025 r. podpiszemy już umowy z wykonawcami. Co do odcinka przy węźle, czekamy na decyzje w sprawie lotniska, której spodziewamy się w maju – zapowiedział Szafrański.

Majewski: Zacznijmy od tego, co najlepiej przygotowane

Z przewodniczącym RN CPK zgodził się prezes zarządu Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski. – KDP trzeba zacząć budować możliwie szybko – a to „Y” jest najlepiej przygotowany (na niektórych odcinkach trwa etap decyzji środowiskowych). – Trzeba przerwać imposybilizm, przejawiający się w silnym oporze przeciwko wbijaniu pierwszej łopaty na nowych odcinkach - przekonywał. Zaznaczył też, że budowa KDP nie powinna zastępować modernizacji reszty sieci, lecz odbywać się równolegle z nią.

Również pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. przygotowania inwestycji Rafał Banaszkiewicz uznał trasę Warszawa – Łódź – Wrocław za priorytet, ale pod warunkiem rozwiązania problemów z przepustowością węzła wrocławskiego, zwłaszcza – na wjeździe. Za kolejny przyszłościowy kierunek uznał Szczecin (być może jako przedłużenie poznańskiej odnogi linii „Y”), z którego pociągi nie dojeżdżają dziś do Warszawy w czasie konkurencyjnym wobec samochodów osobowych.

Massel: Odciążyć kolej konwencjonalną

– Dobrze, że zaczęto mówić o KDP coraz więcej. To inwestycja potrzebna – i coraz bardziej realna – ocenił dyrektor Instytutu Kolejnictwa dr Andrzej Massel. Nie można jednak – jak przekonywał – oddzielać KDP od reszty sieci, której potrzeby są bardzo duże i różnorodne. – Kilka połączeń między głównymi miastami jest nadmiernie wydłużonych. Mamy liczne wąskie gardła, nie tylko w aglomeracjach, ale też np. na odcinku Zgierz – Kutno. Brakuje dobrych połączeń z Czechami (oprócz linii przez Zebrzydowice), a na granicy ze Słowacją wszystkie przejścia są substandardowe. Usprawnianie sieci, także poprzez budowę nowych odcinków, jest więc bardzo ważne – argumentował. Aby kolej była konkurencyjna wobec dróg, trzeba skrócić połączenie Warszawa – Łódź – Wrocław i odciążyć magistralę E20, by odzyskać przepustowość dla pociągów towarowych.

Dzięki horyzontalnemu rozkładowi jazdy KDP ma szansę stać się elementem systemu kolejowego. – Nie można rozpatrywać tego tylko przez pryzmat CPK, choć wiele zaplanowanych linii (choćby z Lublina w kierunku Lwowa) będzie miało duży potencjał. Zacznijmy budowę od linii „Y”. Powinna ona zostać zaplanowana z zapasem, który umożliwi w kolejnych latach zwiększenie prędkości. Najważniejsze pod tym względem są promienie łuków – stwierdził dr Massel.

„Nie stać nas na KDP”? To mit

Przewodniczący RN CPK polemizował z wysuwanym często przeciw KDP argumentem finansowym. – Wolna kolej to nie kolej tania – wprost przeciwnie: im wolniej jeżdżą pociągi, tym więcej trzeba kadr i taboru. Droga KDP to mit – tłumaczył. Powołując się na audyt niezależnej firmy, stwierdził, że optymalna w polskich warunkach prędkość powinna zawierać się w przedziale 200-250 km/h. Dokładna cena biletu ma zależeć od liczby podróżnych. Istotna będzie przy tym częstotliwość i regularność kursów oraz powtarzalność czasu przejazdu każdego z nich.

– Powinniśmy mieć sieć szybkiej kolei z punktu widzenia ogólnogospodarczego. Jest ona konieczna, by integrować terytorium i usprawniać połączenia z zagranicą – dodał prezes Fundacji „ProKolej”. Jak przyznał, jej budowa będzie droga – jednak to samo można powiedzieć o inwestycjach w każdy rodzaj infrastruktury transportowej, a w przypadku dróg również ogromne koszty nie są powszechnie kwestionowane. – Budowa nie będzie przecież finansowana ze sprzedaży biletów. Pieniądze będą do odzyskania w innych sektorach gospodarki. Do tego trzeba brać pod uwagę racje militarne – uzupełnił.

Co zrobić, by regiony skorzystały?

– Cena biletów też jest ważna. Koszty przewoźnika coraz trudniej uzasadnić przed organami unijnymi, a na wspólnym rynku unijnym pomoc publiczna jest ściśle kontrolowana. Na koniec dnia liczy się koszt dla pasażera – odpowiedział Majewskiemu dr Michał Beim z Instytutu Sobieskiego. – Najsłabszy element koncepcji CPK to założenie, że wszyscy będą chcieli dojeżdżać na lotnisko. W rzeczywistości to stolica generuje największy ruch – dodał.

Za dyskusyjny uznał również wpływ KDP na rozwój regionalny. – W miejscowościach, do których dociera, rosną ceny nieruchomości, co zaburza ich lokalne rynki. Drugie ryzyko to „warszawocentryzm” – zwiększenie promienia potencjalnych codziennych dojazdów do pracy w stolicy. Kolejne miejscowości będą więc drenowane z kadr – przewidywał. – Zwracajmy uwagę, by regiony nie przegrały tej walki. Globalnie gospodarka zyska, ale rozkład korzyści między regionami może być różny – stwierdził dr Beim.

Jaka prędkość? Geometria przystosowana do 350 km/h

Wspomniana wcześniej kwestia prędkości maksymalnej wzbudziła ożywioną dyskusję. – Odmitologizujmy pojęcie prędkości – budowa kolei to nie wyścigi. To czas jazdy powinien być podstawową przesłanką dla określania prędkości na linii i taboru. Infrastruktura nie powinna jej sztucznie ograniczać – stwierdził Szafrański. Linia „Y” była i jest projektowana na 350 km/h, jednak – jak tłumaczył – poprzednie władze CPK założyły z góry ograniczenie do 250 km/h, co miało przełożenie na decyzje środowiskowe. W efekcie na odcinku Warszawa – Łódź konieczne mogą okazać się korekty dokumentacji. – Musimy zderzyć efekty czasowe z kosztami budowy – uzasadnił. Sama prędkość kursowania pociągów będzie już zależała od przewoźnika.

Pozostałe odcinki były planowane pod względem geometrii na 350 km/h, a eksploatacyjnie – na 250 km/h. Na projektowanie odnogi Sieradz – Poznań – umowę podpisano niedawno, można więc jeszcze łatwo podnieść zakładaną prędkość do 350 km/h – pozostałe wymagałyby renegocjacji umów. Według dr. Majewskiego przy prędkości powyżej 250 km/h (a niższa prędkość byłaby już „samoograniczaniem się” wobec konkurencji drogowej) uzasadnione byłoby już wydzielenie zarządcy odrębnego od PKP PLK.

– Nie mam jednoznacznej rekomendacji co do prędkości. Przy bardzo drogich inwestycjach wstrzymywanie się przed drobnymi korektami, które pozwoliłyby np. podnieść prędkość, jest jednak błędem – ocenił dr Beim. Zwrócił też uwagę, że na części linii równoległych do planowanych tras KDP ograniczano zakres modernizacji właśnie ze względu na plany budowy szybkich linii. – Na magistrali E20 zrezygnowano z podniesienia prędkości maksymalnej do 200 km/h – nie wybudowano np. skrzyżowań dwupoziomowych. Na linii 9 nie skorygowano przebiegu, pozostawiając ciasne łuki. Był to zasadniczy błąd. Musimy patrzeć na kolej systemowo – podkreślił.