Na stacji Wrocław Główny skończyła się przepustowość nie tylko w godzinach szczytu. Uzyskanie slotów na wjazd i wyjazd ze stacji jest od rana do wieczora niemal niewykonalne. To prowadzi do zablokowania możliwości rozwoju oferty zarówno pociągów regionalnych, jak i dalekobieżnych, a w przyszłości także aglomeracyjnych. Każde opóźnienie pociągów, zwłaszcza PKP Intercity, ma poważne konsekwencje dla działania kolei w całym regionie.
O tym jak funkcjonuje stacja Wrocław Główny łatwo można się przekonać, wsiadając do pociągu jadącego z Poznania do stolicy Dolnego Śląska. Przypadki wstrzymania pociągu, nawet jadącego punktualnie na semaforach wjazdowych na wrocławskiej estakadzie zdarzają się nawet kilkanaście razy dziennie. Powód? Na wrocławskiej stacji w godzinach szczytu brakuje wolnych krawędzi peronowych. Problemy spiętrzają się w wypadku opóźnienia pociągów.
Efekty pomysłów prac studialnych w 2035? Nie ma na to czasu– Pierwsze symptomy korkowania się wrocławskiego węzła kolejowego zauważyliśmy w 2015 i 2016 roku. Założona wtedy perspektywa rozwoju połączeń Kolei Dolnośląskich z Wrocławia musiała doprowadzić do tego, co już dzisiaj mamy. Stacja w swojej całej historii nie przyjmowała tyle pociągów – powiedział podczas prezentacji na Kongresie Praktyków Kolei Regionalnej Łukasz Sęk, kierownik działu transportu kolejowego wydziału transportu dolnośląskiego Departamentu Infrastruktury.
– Naciski województwa, które zdawało sobie sprawę z trudnej sytuacji na węźle, doprowadziły do tego, że zlecono wykonanie, obśmiewanego w mediach, wstępnego studium wykonalności dla wrocławskiego węzła. Rozpoczęte w 2019 roku prace nad dokumentem, bardzo wstępnym, w 2024 roku nadal trwają. Niestety, zamiast skupić się na poprawie istniejącej infrastruktury, prowadzi się rozległe teoretyczne rozważania nad nowymi tunelami i nowymi przebiegami linii. Nie przybliżyło nas to o krok do pożądanych rozwiązań. Nie widać żadnych symptomów, które pozwoliłyby na realne poprawienie sytuacji, w której się znajdujemy – wyjaśnił Sęk.
– Jeśli prace nad wstępnym studium idą tak powoli i nie są nawet rzeczywistymi pracami studialnymi, to realizacji modernizacji węzła spodziewać się możemy za 10, a może nawet 15 lat. Tymczasem sytuacja na węźle wrocławskim jest krytyczna już teraz i potrzebujemy działań tak naprawdę na wczoraj – dodał i przedstawił publicznie po raz pierwszy pożądany przez województwo, konsultowany z przewoźnikami, model ruchu na wrocławskim węźle kolejowym po otwarciu stacji Wrocław Świebodzki, budowie kilku łącznic i poprawie parametrów infrastruktury.
Wrocław Świebodzki szansą tu i teraz– Województwo zdecydowało się wykorzystać program Kolej Plus dla ożywienia stacji Wrocław Świebodzki. Ma to być stacja stymulująca możliwość rozwoju kolei głównie w aglomeracji wrocławskiej. W ramach tego projektu przygotowywana jest rezerwa przestrzenna pod łącznice w kierunku stacji Wrocław Mikołajów, co także ma kluczowe znaczenie dla udrożnienia węzła – dodał. Ocenił także podejście projektantów Centralnego Portu Komunikacyjnego do problemu.
– Sądziliśmy, że szansą mógł być projekt CPK, tymczasem okazało się, że projekty te urywają się kilkadziesiąt kilometrów za Wrocławiem Głównym. Istniało nastawienie, że szybkie pociągi jakoś do Wrocławia wjadą. Na szczęście to nastawienie niedawno się zmieniło. Przedstawiciele spółki CPK zaczęli wsłuchiwać się w to, co mamy do powiedzenia, z białą kartką, gotowi na przyjęcie naszych propozycji – dodał.
Miejskie przystanki bez miejskiej koleiŁukasz Sęk odniósł się także do budowy nowych przystanków w granicach Wrocławia, które na przestrzeni ostatnich lat powstały z inicjatywy PKP Polskich Linii Kolejowych.
– Bez wątpienia wzrosła dostępność kolei, przystanki zbliżyły się do pasażerów z miasta, ale jednocześnie nie powstał system, który mógłby w oparciu o te przystanki działać. Nie ma kolei miejskiej, nie ma dla niej miejsca na infrastrukturze, a dla pasażera np. z Wrocławia do Wałbrzycha wydłużają one podróż i sprawiają, że trudniej mu jest zająć miejsce w pociągu, który pełni też rolę dowozową w ramach aglomeracji – wyjaśnił.
Schemat, który prezentujemy naszym czytelnikom jako pierwsi, wraz z całym pakietem opracowań, które można nazwać doraźnymi, ale skutecznymi, został zaprezentowany także spółce CPK i PKP Polskim Liniom Kolejowym. – Jest efektem odejścia do teoretycznych rozważań, na rzecz rozważań praktycznych, potrzebnych tu i teraz. Dokument powstał w przeciągu 6 miesięcy – powiedział Łukasz Sęk.
Zapisz
się do newslettera:
