HS2 w Wielkiej Brytanii rodzi się w bólach

Plany utworzenia brytyjskiej KDP w osi północ-południe sięgają 2009 roku, kiedy to ówczesny premier Gordon Brown ogłasza zainwestowanie 20 mld funtów w kolejową infrastrukturę kolei dużych prędkości, która będzie rozwiązaniem na wyczerpującą się przepustowość konwencjonalnych linii na północ kraju. Trzy lata później projekt zyskuje zielone światło. – To najważniejszy projekt w zakresie infrastruktury transportowej od czasu budowy autostrad – podkreślała Justine Greening, pełniąca wtedy funkcję ministra transportu.

HS2 w swych planach miała mieć sieć linii w kształcie litery Y. Główna linia o długości 225 km miała zostać poprowadzona z Londynu do Birmingham z jednym odgałęzieniem z Crewe do Manchesteru, a drugim z West Midlands do Leeds. Już wtedy szacunki o kosztach budowy tego przedsięwzięcia wzrosły do 32,7 mld funtów za sprawą dodania do projektu budowy długich tuneli pod wzgórzami Chilterns.

Oficjalnie pierwsze prace ruszyły we wrześniu 2021 roku. Rozpoczęto realizację pierwszej fazy HS2 na odcinku Londyn – Birmingham (wchodzącego w skład hrabstwa West Midlands). W uroczystości wbicia pierwszej łopaty wziął udział premier Boris Johnson. – HS2 jest w centrum naszych planów lepszej odbudowy. Projekt ten pobudzi wzrost gospodarczy i pomoże zrównoważyć możliwości w całym kraju w nadchodzących latach – mówił na temat przyszłej brytyjskiej KDP.

Generalnym wykonawcą pierwszego odcinka w West Midlands została spółka joint venture Balfour Beatty Vinci (BBV JV). Drugi odcinek przypadł firmom Eiffage, Kier, BAM Nuttall i Ferrovial (EKBF JV); kolejnym odcinkiem w okolicach Londynu zajęły się: Skanska, Costain i Strabag (SCS JV), a czwartym Bouygues, VolkerWessels i McAlpine (Align JV). Na tym etapie szacowano, że koszt budowy w pierwszej fazie wyniesie 45 mld funtów. Wśród zapowiedzi pada z kolei data od 2030 do 2033 roku – jako czas startu usług szybkich pociągów.

W pierwszej fazie projektu ma powstać łącznie 16 km wiaduktów i 51 km dwukomorowych tuneli. Najwięcej powstanie ich w Londynie – 21 km. Najgłębszym tunelem na trasie, 90 metrów pod ziemią, będzie 16-kilometrowy tunel Chiltern. Tunele będą również w Northamptonshire, Warwickshire i West Midlands.

Hitachi i Alstom zbudują dla Brytyjczyków pociągi

Rok po rozpoczęciu budowy HS2 poznaliśmy także dostawców pociągów do obsługi linii. Kontrakt był olbrzymi, bo opiewał na prawie 2 mld funtów. Finalnie kontrakt otrzymało konsorcjum Hitachi i Alstomu, które konkurowało z trzema innymi producentami: CAF, Talgo oraz Siemensem.

Pierwotnie organizator przetargu na 54 pojazdy zdolne kursować z prędkością 360 km/h chciał przeznaczyć aż 2,75 miliarda funtów. Zwycięska oferta okazała się więc sporo tańsza. Ośmiowagonowe pojazdy będą mieć 200 metrów długości i zabiorą na pokład 550 pasażerów.

Pojazdy będą budowane w Wielkiej Brytanii: pudła w zakładach Hitachi w Newton Aycliffe, a wózki w Crewe (Alstom) pod Liverpoolem. Montaż finalny będzie mieć miejsce w zakładach Alstomu w Derby. Przez 12 lat od momentu dostawy pojazdów producenci zagwarantują ich serwis i utrzymanie. Pierwszy pojazd ma być gotowy w 2027 roku. Na pokład ma zabrać w 2029 roku. Pierwszą obsługiwaną przez pociągi trasą ma być Londyn – Birmingham.

Pierwsze cięcia HS2

Sztandarowy projekt kolejowy Wielkiej Brytanii jeszcze nie nabrał rozpędu, a już pod koniec 2021 roku rząd znacząco zredukował dalsze plany budowy linii szybkiej kolei HS2. Mimo obietnic premiera Borisa Johnsona zapowiedziano, że nie powstanie wschodnia odnoga HS2 do Leeds. Ponadto planowano, że powstanie także linia szybkiej kolei Northern Powerhouse Rail (NPR), łącząca dwa najważniejsze miasta na północy Anglii: Manchester i Leeds. Projekt również w tym zakresie został „odchudzony”, dlatego ani wschodnia odnoga HS2, ani NPR nie powstaną.

Grant Shapps, ówczesny sekretarz ds. transportu, potwierdził, że sieć kolei dużych prędkości zostanie doprowadzona do Manchesteru, ale zostanie ograniczona do istniejącej stacji East Midlands. Trasa TransPennine zostanie jedynie zmodernizowana, ale nie powstanie jako nowa linia. – Zmiany te przyniosą pasażerom lepsze połączenia kolejowe lata wcześniej, a sieć będzie służyć każdej społeczności – zaznaczył w swoim wystąpieniu. Sekretarz Shapps podkreślił też, że raport z analizy HS2 wykazał, że konieczne jest zweryfikowanie planów i bardziej „elastyczne podejście” do tematu oraz „wzmocnienie roli kolei regionalnej, co byłoby bardziej korzystne ekonomicznie”. Mniejsza miałaby być również ingerencja inwestycji w środowisko naturalne. Shapps wskazał także, że będzie więcej pociągów, a pomiędzy niektórymi miastami czas podróży skróci się nawet bardziej, niż byłoby to w przypadku HS2. Trasa do Leeds zostaje jednak pod względem dokumentacji zabezpieczona, gdyby w przyszłości kolejne brytyjskie rządy zdecydowały się sfinansować jej budowę.

Mimo że rząd ucina projekt, to pracuje nad dalszym przedłużeniem głównej linii. W lutym 2021 roku parlament zatwierdza budowę fazy 2a o długości 58 km na północ z West Midlands do jednego z głównych węzłów kolejowych w Crewe. Z kolei w styczniu 2022 roku do parlamentu trafia projekt ustawy dotyczącej fazy 2b, która obejmuje przedłużenie HS2 już do Manchesteru. Niestety, euforia nie trwa długo, gdyż ze względu na rosnące koszty wywołane inflacją w marcu 2023 roku zapowiedziano, że rozpoczęcie projektu dla fazy 2a przesunie się o dwa lata, co oznacza, że linia do Crewe może zostać otwarta dopiero w 2036 r., a do Manchesteru dopiero w 2043 roku.

Nowy premier i krótszy HS2

Wielkim hamulcowym projektu kolei dużych prędkości okazał się premier Rishi Sunak. Swoją decyzję w sprawie realizacji tego olbrzymiego zadania przedstawił podczas konwencji Partii Konserwatywnej. – HS2 jest przykładem starego konsensusu. Koszty realizacji tego projektu podwoiły się, a uzasadnienie ekonomiczne tej linii znacznie osłabło wraz ze zmniejszeniem się liczby podróży służbowych po pandemii. Tym, którzy w pierwszej kolejności poparli projekt, mówię, że fakty się zmieniły. Zakończę więc tę długotrwałą sagę. Anuluję resztę projektu HS2 – przekazał podczas październikowego przemówienia Rishi Sunak, premier Wielkiej Brytanii.

Decyzja premiera oznacza w praktyce, że brytyjska KDP będzie kończyć się w Birmingham, a nie jak pierwotnie planowano – w Manchesterze. Zdaniem premiera anulowanie drugiego etapu budowy linii dużych prędkości do Manchesteru uwolni 36 miliardów funtów. – Każdy pens zostanie wydany na setki nowych projektów transportowych na północy i w regionie Midlands oraz w całym kraju – zapowiedział.

Nowym celem rządu ma być przede wszystkim projekt o nazwie Network North, który połączy miasta na północy z Midlands. W pełni zelektryfikowana linia pozwoliłaby na podróż z Manchesteru do Hull w 84 minuty, do Sheffield w 42 minuty, a do Bradford w 30 minut. Wśród zapowiedzi padło także utrzymanie wartego 12 mld funtów projektu modernizacji połączenia Manchesteru z Liverpoolem, budowy tramwaju w Leeds oraz modernizacji autostrad A1, A2, A5 i M6. Premier obiecał także rozbudowę sieci tramwajowej w West Midlands, czyli w obszarze metropolitalnym miasta Birmingham, elektryfikację głównej linii kolejowej w północnej Walii oraz realizację 70 projektów drogowych.

Krytycznie o tych zmianach wypowiedziała się komisja finansów publicznych, działająca przy brytyjskim parlamencie, w wydanym przez siebie raporcie. – Anulowanie północnego odcinka rodzi pilne pytania, na które nie ma odpowiedzi, gdyż rząd nadal nie wie, jak będzie teraz funkcjonowała szybka kolej, której projekt wyceniany jest na 67 mld funtów – ocenia komisja finansów publicznych. Jak wskazano w dokumencie, okrojona linia Londyn – Birmingham będzie charakteryzowała się bardzo złym stosunkiem korzyści do kosztów.

Komisja stwierdziła, że wiele konsekwencji podjętej przez rząd decyzji pozostanie nieznanych. Nie wiadomo, jak wpłynie to na inne planowane projekty kolejowe. Brak jest też odpowiedzi, co z już wykupionymi gruntami pod budowę nitki HS2 na północ od Birmingham. W raporcie dodano ponadto: „co najważniejsze, Ministerstwo Transportu nie wie jeszcze, w jaki sposób HS2 będzie funkcjonować jako kolej po ostatnich zmianach”. Problem leży przede wszystkim w sposobie połączenia kolei dużej prędkości z koleją konwencjonalną, gdyż nowe pociągi do obsługi HS2 nie będą mogły na tradycyjnych krętych liniach jeździć tak szybko jak stare składy.

Ponadto premier Rishi Sunak ogłosił, że ostatnie kilometry linii HS2 do Euston w Londynie i przebudowa stacji mają zostać zrealizowane przy współudziale środków prywatnych. Parlamentarzyści są jednak głęboko sceptyczni wobec tego pomysłu i podkreślają, że rząd nie przedstawił dotychczas „wiarygodnej propozycji”. Raport ostrzega przy tym, że Ministerstwo Transportu musi podjąć pilne decyzje w sprawie stacji Euston, gdyż wstrzymanie w marcu 2023 roku prac, a następnie ich wznowienie w niewiadomej przyszłości będzie wiązało się ze znacznym wzrostem kosztów.

Prace w Euston wstrzymano, gdyż jak tłumaczono, koszty wzrosły do 4,8 miliarda funtów w porównaniu z początkowym budżetem wynoszącym 2,6 miliarda funtów. Oznacza to, że połączenia HS2 będą rozpoczynać się i kończyć w Old Oak Common na przedmieściach Londynu co najmniej do lat czterdziestych.

Projekt wart już 67 mld funtów

Ostateczne koszty projektu jeszcze nie zostały wyliczone, ale prezes HS2 Jon Thompson, przedstawił w styczniu dane mówiące o tym, że budowa linii Londyn – Birmingham szacowana jest obecnie już na 67 miliardów funtów – według obecnych cen. Budżet pierwszego etapu wyniósł 44,6 miliarda funtów według cen z 2019 roku. – Jasno przedstawiliśmy nasze wyzwania związane z kosztami, które zostały spotęgowane przez znaczny poziom inflacji. HS2 znajduje się obecnie pod nowym kierownictwem i wdraża zmiany w całym projekcie, których celem jest kontrolowanie kosztów i wyciąganie wniosków z przeszłości – odparł rzecznik prasowy projektu HS2.

Również Ministerstwo Transportu przekazało swoje stanowisko. – Nie zgadzamy się z oceną komisji. Nasze plany dotyczące stacji Euston wzbudziły już duże zainteresowanie ze strony sektora prywatnego. Wielokrotnie wyjaśnialiśmy, że będziemy kontynuować bieżący projekt HS2 po najniższych rozsądnych kosztach, w sposób zapewniający wartość dla podatników – podkreślił rzecznik prasowy ministerstwa dla brytyjskiego Guardiana.

Prace w ramach pierwszej fazy cały czas trwają. Najważniejszym obecnie etapem projektu jest rozpoczęcie budowy nowej stacji Curzon Street w Birmingham. Na ukończeniu są również główne tunele pod wzgórzami Chilterns – to najdłuższe obiekty na trasie między Londynem a Crewe. Podwójny tunel ma długość 16 km, a drążono go technologią TMB. Powstaje także most Colne Valley, który będzie się rozciągał na ponad dwie mile (3,4 km) przez szereg jezior między Hillingdon i M25. Obiekt będzie najdłuższym mostem kolejowym w Wielkiej Brytanii. Również w samym Londynie sporo się dzieje, powstają m.in. tunele Northolt i Euston.

Na ten rok HS2 zaplanowało podpisanie wartych 5 mld funtów kontraktów na nadzór, budowę torów, zasilania, sieci trakcyjnej, systemu sterowania ruchem kolejowym oraz centrum sterowania ruchem. Zapowiadany jest także kontrakt na budowę systemu łączności, który umożliwi podróżnym korzystanie z telefonów podczas przejazdu na całej trasie.

Trudna odbudowa kolei po pandemii

Dodatkowo Wielka Brytania zmaga się z przykrymi skutkami pandemii. Zwłaszcza w Londynie, mimo zniesienia ograniczeń, widoczny jest spadek liczby pasażerów w transporcie publicznym. Znaczna liczba pracowników, którzy podczas pandemii mogli pracować głównie z domu, pomimo zniesienia ograniczeń kontynuuje tę formę pracy. Stanowili oni duży odsetek osób, które dojeżdżały do biur środkami transportu publicznego. Według wyliczeń biura burmistrza Londynu o ile liczba przewożonych pasażerów w weekendy wróciła już do poziomu sprzed pandemii, o tyle w tygodniu zdecydowanie mniej osób korzysta z metra i kolei. Liczba pasażerów w środku tygodnia utrzymuje się na poziomie 85 proc. Jeszcze gorzej jest w piątki, gdzie spada do 73 proc.

Podobne obserwacje mają brytyjscy kolejarze, którzy dostrzegają wzrost liczby podróży rekreacyjnych – na poziomie 115% wartości sprzed pandemii. Jak mówił podczas targów TRAKO w 2023 roku Huw Merriman, minister ds. kolei Wielkiej Brytanii, jednocześnie zmalała liczba osób dojeżdżających do pracy w tygodniu, co rodzi nowe wyzwania dla kolei.

Jeżeli ten trend się utrzyma, zwolennikom budowy kolei dużych prędkości może być trudno przekonać innych, że projekt warto realizować do końca. Według ekspertów kolejowych cięcia HS2 są niestety wyraźnym znakiem końca drugiej złotej ery brytyjskiej kolei. Są też eksperci, którzy wskazują, że Anglię cechują odległości istotnie mniejsze niż Hiszpanię, Francję czy Włochy, a więc dobre połączenia kolejowe można zapewnić niższym kosztem – liniami o parametrach bliższych konwencjonalnym, za to bardziej potrzebne jest modernizowanie linii istniejących. Na razie pozostaje czekać na realizację pierwszej fazy projektu, której ukończenie planowane jest obecnie do 2033 roku. Przykład Wielkiej Brytanii pokazuje problemy znane m.in. z prowadzonej właśnie budowy pierwszej linii KDP w Kalifornii w USA. Wielu ekspertów do spraw transportu zwraca uwagę, że realizacja systemów kolei dużych prędkości jest trudna ze względu na wysokie koszty rozruchu i długie harmonogramy budowy. Dodatkowo koszty podbijają często komplikacje związane z zakupem gruntu, budową stacji, przebijaniem się tunelami przez góry i przeprawianiem mostami nad rzekami. Ogromne koszty finansowe i czasowe przesłaniają więc przyszłe korzyści. Konkurenci polityczni obecnego premiera deklarują, że jeżeli rząd nie sprzeda zakupionych już gruntów do następnych wyborów, to będą oni chcieli przywrócić do projektu północną część linii HS2.