Hitachi: Współpraca z PESA to małżeństwo z miłości do kolei

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Hitachi i PESA będą współpracować nie tylko przy ofercie na składy KDP. To małżeństwo z rozsądku czy miłości? Dlaczego zdecydowaliście się na tę współpracę?

Paweł Przyżycki, prezes zarządu Hitachi Rail Polska: To małżeństwo z miłości do kolei. Postrzegamy je jako długoterminowe partnerstwo ukierunkowane na rozwój transportu kolejowego w Polsce i poza jej granicami.

Kluczowe w tej współpracy jest to, że świetnie się uzupełniamy, biorąc pod uwagę nasze cele i strategie rozwoju. Dla Hitachi Polska jest jednym z najważniejszych krajów w Europie – i chcemy rozszerzać tu naszą działalność. Jako Grupa inwestujemy na polskim rynku od 20 lat poprzez tworzenie zakładów produkcyjnych, centrów rozwoju technologii i budowę lokalnych kompetencji. Obecnie zatrudniamy w Polsce ok. 7000 osób w 26 lokalizacjach. Rozwijamy się też poprzez strategiczne partnerstwa z liderami rynkowymi w branżach, w których działamy, realizując projekty o strategicznym znaczeniu dla polskiej gospodarki. PESA jest dla nas takim partnerem na rynku kolejowym.

Doświadczenie PESA i znajomość lokalnych uwarunkowań mogą znacząco ułatwić nam wejście na polski rynek taborowy. Do tej pory byliśmy obecni głównie w obszarze infrastrukturalnym, dostarczając Polsce nasze zaawansowane, cyfrowe systemy sterowania ruchem. I osiągnęliśmy na tym polu duży sukces, ponieważ nasze systemy są zabudowane już na łącznie ok. 2000 km polskich linii kolejowych, w tym na kluczowych szlakach komunikacyjnych, takich jak E20, E30 czy Rail Baltica, gdzie przyczyniają się do poprawy bezpieczeństwa, przepustowości oraz interoperacyjności. Teraz mamy apetyt na więcej. Chcemy uczestniczyć w tworzeniu w Polsce całego ekosystemu kolejowego – od infrastruktury, poprzez zaawansowaną diagnostykę, aż po wysokiej klasy tabor.

Natomiast PESA, dzięki współpracy z Hitachi, ma szansę umocnić swoją pozycję w europejskiej lidze producentów najszybszych pociągów i zyskać dostęp do technologii budowy pudeł pojazdów z aluminium. Jestem przekonany, że jest to korzyść nie tylko dla naszego partnera, ale także silny impuls dla rozwoju polskiego przemysłu kolejowego, który wzmocni lokalne kompetencje w obszarach, w których Polska dopiero zaczyna budować doświadczenie. Co więcej, razem z PESA możemy w przyszłości tworzyć ofertę dedykowaną na inne rynki Europy Środkowo-Wschodniej. Myślimy także o Skandynawii.

Podsumowując: chcemy, aby nasze partnerstwo z PESA było długoterminową relacją, która wspiera rozwój całej branży oraz każdej z firm z osobna.

Do jakiego rodzaju postępowań i prac nad jakimi pociągami będziecie podchodzić wspólnie? Oferta dla PKP Intercity to oczywistość, ale czy jeśli CPK ogłosi postępowanie na KDP, to również weźmiecie w nim udział?

Polska jest jednym z najbardziej dynamicznych rynków kolejowych w Europie, dlatego uważnie śledzimy możliwości, dostępne zarówno w obszarze kolei konwencjonalnej, jak i dużych prędkości. Partnerstwo z firmą PESA zostało nawiązane właśnie po to, aby je wykorzystać.

Jest jeszcze za wcześnie, aby rozmawiać o konkretnych przetargach, w tym przyszłych zamówieniach ze strony PKP Intercity czy CPK, ale na pewno będziemy uważnie analizować postępowania, w których nasze połączone atuty mogą przynieść jak najlepsze korzyści zamawiającym i pasażerom. Naszą ambicją jest odgrywanie znaczącej roli w przyszłym rozwoju kolei dużych prędkości w Polsce.

Współpraca może także objąć budowę składów piętrowych – czy macie tu na oku już konkretne wspólne postępowania? To planowane przez CPK na składy regionalne i aeroexpressy wydaje się naturalnym celem?

Pojazdy piętrowe są bez wątpienia jednym z obszarów naszego zainteresowania. W produkcji tego typu floty też możemy pochwalić się sporym doświadczeniem, podobnie jak w segmencie pociągów dużych prędkości, gdzie mamy ikonicznego Shinkansena czy ETR1000. Duża liczba pojazdów piętrowych Hitachi jest eksploatowana we Włoszech, gdzie obsługują one duże potoki pasażerskie na najbardziej zatłoczonych trasach aglomeracyjnych.

Naszym celem nie jest jedynie produkcja pociągów dla Polski. Chcemy wspierać rozwój nowych kompetencji przemysłowych, które będą odpowiadały na potrzeby zarówno rynku krajowego, jak i rynków zagranicznych.

Nasze partnerstwo z PESA zakłada m. in. potencjalną wspólną produkcję nowych modeli tego typu pociągów z aluminium. Dzięki transferowi technologii aluminiowych Hitachi Rail pociągi te będą mogły powstawać w Polsce, a z ofertą będziemy mogli wyjść poza granice naszego kraju. Jest jednak za wcześnie, aby rozmawiać o konkretnych postępowaniach przetargowych. W najbliższym czasie będziemy koncentrowali się przede wszystkim na przetargu PKP Intercity na pociągi dużych prędkości, w którym chcemy zaoferować model ETR1000 – jeden z wiodących pociągów dużych prędkości w Europie. Dzięki około 200 milionom kilometrów, przejechanych w ruchu komercyjnym, jest to sprawdzona platforma, łącząca w sobie niezawodność, komfort pasażerów oraz interoperacyjność na wielu europejskich sieciach kolejowych.

Uważamy, że w przypadku projektu o tak dużym znaczeniu operatorzy odniosą korzyści dzięki technologiom, które sprawdziły się już w eksploatacji komercyjnej i są poparte bogatym doświadczeniem operacyjnym.

Czy będziecie wspólnie oferować także na rynkach zagranicznych?

Partnerstwo Hitachi Rail i PESA ma charakter długofalowy i zakłada także współpracę w zakresie produkcji taboru na inne rynki Europy Środkowo-Wschodniej oraz na rynek skandynawski. Portfolio oferowanych pojazdów może obejmować pociągi dużych prędkości oraz składy piętrowe, budowane w technologii aluminiowej i produkowane w Polsce. W przyszłości może ono rozszerzyć się o pociągi typu inter-regio oraz metra. Na razie koncentrujemy się jednak na działaniach w Polsce, ponieważ jest ona dla całej Grupy Hitachi rynkiem strategicznym, w który chcemy inwestować.

Na czym w praktyce ma polegać transfer technologii w zakresie obróbki aluminium do PESA?

W Bydgoszczy powstaną nowoczesne hale produkcyjne, które staną się lokalnym centrum doskonałości w zakresie technologii aluminiowych. Dzięki temu projekty obejmujące m. in. produkcję nowoczesnych pojazdów piętrowych będą mogły być w przyszłości realizowane w Polsce, co przyczyni się do rozwoju całej polskiej branży kolejowej i wyniesie ją na zupełnie nowy poziom.

Aluminiowe pociągi są lżejsze, dzięki czemu zużywają mniej energii i szybciej przyspieszają, przyczyniając się tym samym do obniżenia kosztów eksploatacji w całym cyklu życia. Aluminium cechuje też wyższa odporność na korozję. Jego zastosowanie w produkcji taboru jest już w wielu krajach standardem, a Hitachi swoje pierwsze aluminiowe pudła stosowało już ponad 50 lat temu. Pora, aby ten standard wszedł także do Polski.

Co na tym mariażu zyska PESA, a co Hitachi?

Jak wspomniałem, dla Hitachi partnerstwo z PESA może otworzyć drzwi do polskiego rynku taborowego ze względu na ogromne doświadczenie bydgoskiej spółki oraz znajomość lokalnych uwarunkowań. Patrząc z perspektywy całej Grupy Hitachi, współpraca z największym polskim producentem taboru kolejowego znacząco umacnia nasze zaangażowanie w kluczowe obszary polskiej gospodarki.

Z kolei PESA, dzięki partnerstwu z Hitachi Rail, zyska dostęp do topowych światowych technologii kolejowych, jakich do tej pory nie miała. To z kolei otwiera drzwi do europejskiego rynku pociągów dużych prędkości, a także do lokalnej produkcji pojazdów piętrowych z aluminium na szeroką skalę.

Jesteśmy partnerami strategicznymi, którzy wspólnie mogą rozwijać działalność w całej Europie Środkowo-Wschodniej, a nawet dalej – w Skandynawii, oferując różnego rodzaju pojazdy szynowe oparte na najnowocześniejszych technologiach.

Warto podkreślić, że na tym partnerstwie mogą zyskać nie tylko nasze firmy, ale także cała polska branża kolejowa – dzięki rozwojowi lokalnych kompetencji, a także pasażerowie, którzy w przyszłości będą mogli podróżować szybciej i bardziej komfortowo.

Jeśli wygracie postępowanie PKP Intercity, to jak zorganizowana zostanie produkcja i utrzymanie? Jaka część działań będzie prowadzona w Polsce? Czy przy zakładanych czasach realizacji zamówienia możliwa jest w ogóle produkcja w Polsce?

Z perspektywy Hitachi kluczowe jest połączenie dwóch celów: terminowej dostawy sprawdzonego pojazdu oraz stopniowego budowania nowych kompetencji w Polsce. Z tego względu nasze porozumienie zakłada dwuetapowy proces produkcji.

Projekt rozpocząłby się od produkcji w naszych zakładach we Włoszech, co pozwoliłoby zapewnić szybką realizację dostaw i zminimalizować ryzyko związane z harmonogramem. Jednocześnie stopniowo rozbudowywalibyśmy potencjał produkcyjny i serwisowy w Polsce, przy czym firma PESA z czasem odgrywałaby coraz większą rolę.

To odpowiedzialne podejście, ponieważ pociągi dużych prędkości są bardzo wymagające pod względem technologicznym. Ich produkcja wymaga innowacyjnych rozwiązań, kompetencji i doświadczenia, a także odpowiedniej kontroli jakości i stabilnego łańcucha dostaw. Budowa tych zasobów na nowym rynku, który wcześniej nimi nie dysponował, wymaga czasu. Chcemy rozwijać kompetencje nie tylko w obszarze produkcji, lecz także utrzymania, które jest dla nas równie ważne jak sam proces produkcyjny. Lokalne zdolności utrzymaniowe skracają czas reakcji w przypadku potencjalnych incydentów, zwiększając dostępność floty.

Czy na dotychczasowym etapie postępowania PKP Intercity jesteście już w stanie powiedzieć, jakie zmiany będą potrzebne, jeśli chodzi o ETR1000, które chcecie zaproponować? Na ile wasz produkt wpisuje się w oczekiwania zamawiającego?

Jest jeszcze za wcześnie, aby mówić o konkretnych modyfikacjach, ponieważ dialog techniczny jest dopiero w fazie początkowej. Co jednak kluczowe, model ETR1000 można konfigurować w zależności od potrzeb przewoźników. Konfiguracje te dotyczą zarówno wyposażenia wagonów w różnego rodzaju udogodnienia dla pasażerów, takie jak zaawansowane systemy klimatyzacji, oświetlenie LED, Wi-Fi, gniazdka elektryczne, monitoring pokładowy czy udogodnienia dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej, jak również podziału na klasy. Wnętrza są zaprojektowane tak, aby można było zaadaptować je do czterech różnych klas. Platforma zapewnia dużą elastyczność i może zostać dostosowana do przyszłych wymagań operacyjnych oraz potrzeb związanych z obsługą pasażerów, określonych przez zamawiającego.

Jakie rynki, mając na uwadze współpracę z PESA, wydają się wam najbardziej perspektywiczne?

Przede wszystkim Polska jako nasz kluczowy rynek w regionie – to tutaj chcemy się rozwijać w pierwszej kolejności. Ale patrzymy także na inne kraje Europy Środkowo-Wschodniej, które inwestują w nowoczesne ekosystemy kolejowe i rozwój mobilności. W naszym obszarze zainteresowania jest również Skandynawia, gdzie wartości takie jak niezawodność, efektywność energetyczna czy ekologia są niezwykle cenione, i gdzie mamy już bogate doświadczenia, np. przy realizacji jednego z najbardziej nowoczesnych systemów metra na świecie.

Jestem przekonany, że przed nami bardzo ciekawy i ekscytujący czas rozwoju, ale mówiąc o nim, nie ograniczamy się tylko do rynku taborowego. Równie istotne są dla nas inwestycje w nowoczesne rozwiązania infrastrukturalne, obejmujące nie tylko warstwę sterowania ruchem, ale także zaawansowane narzędzia diagnostyczno-predykcyjne, a także zabezpieczenia cybernetyczne. Dzięki temu możliwe będzie nie tylko zwiększenie przepustowości istniejącej infrastruktury, nawet o kilkadziesiąt procent, ale także automatyczna optymalizacja ruchu, predykcja zakłóceń oraz znacząca redukcja kosztów operacyjnych.

Naszym celem nie jest więc jedynie dostarczanie pociągów, ale przyczynianie się do rozwoju bardziej zintegrowanego, efektywnego i zrównoważonego ekosystemu kolejowego w Polsce i w całym regionie.