W Berlinie zaprezentowany został skład ETR1000 nowej generacji produkowany przez Hitachi we Włoszech. To właśnie takie pociągi mogą trafić do PKP Intercity, o ile postępowanie na składy dużych prędkości wygra konsorcjum Hitachi i PESA. Zobaczcie jak wygląda klasa business i executive w tych składach!
Hitachi Rail pokazało w Berlinie swój najnowszy pociąg dużych prędkości, czyli ETR1000 Frecciarossa nowej generacji. Na Innotransie pokazane zostały cztery człony, łącznie z wagonem bistro oraz demonstracyjnym wagonem VIP. W odróżnieniu
od prezentacji sprzed dwóch lat, tym razem w środku można było obejrzeć jedynie klasę business oraz executive i strefę barową – nie pokazywano foteli z 2. klasy.
Składy te Hitachi wspólnie z PESA zaoferowało w postępowaniu dla PKP Intercity – jeśli konsorcjum wygra, to w podobny sposób będzie się mogło prezentować wnętrze polskich pociągów dużych prędkości.
Składy ETR1000 nowej generacji zadebiutowały na włoskiej sieci kolei dużych prędkości pod koniec września ubiegłego roku. Trenitalia zamówiła 36 takich pojazdów
z opcją rozszerzenia zamówienia o kolejnych 10 sztuk. Ich wygląd zewnętrzny jest bliźniaczo podobny do pociągów pierwszej generacji, za to zmiany pojawiły się we wnętrzu, które stało się bardziej ergonomiczne i wygodniejsze dla pasażera.
Komfortowe wnętrze i luksus klasy executive
W tym roku na targach w Berlinie ponownie mogliśmy oglądać ETR1000 i również teraz jego charakterystyczne czoło i barwy skupiały uwagę odwiedzających. We wnętrzu producent zdecydował się na zorganizowanie sali konferencyjnej poprzez wymontowanie foteli w jego części, oraz zaprezentowanie barowej oraz dwóch klas: business i executive. Ta ostatnia to odpowiednik klasy grand, które wprowadzenie w składach dużych prędkości rozważa PKP Intercity, i która ostatnio wzbudziła duże emocje w polskich mediach społecznościowych.
W strefie barowej producent zaprezentował m.in. zintegrowany z zabudową duży ekeran do prezentacji menu oraz przykładowe wyposażenie baru. Trzeba przyznać, że ta część nie robiła wielkiego wrażenia – mamy tu rozwiązania podobne do tych znanych z kursującego w Polsce Pendolino.
W klasie business znajdziemy bardzo wygodne. Mamy tu duże zagłówki i indywidualne podłokietniki wykończone wysokiej jakości materiałami. Całość utrzymana jest w beżowo-brązowej kolorystyce i tworzy wrażenie przytulności. Część foteli oddzielono od siebie półprzezroczystymi panelami, co dodaje nieco więcej intymności. Do dyspozycji pasażerów są oczywiście gniazdka i złącza USB różnych typów. Warto odnotować także obecność stolików i zintegrowanych z nimi niewielkich śmietników. W tej strefie przewidziano także dodatkowe miejsca na bagaż.
Największe wrażenie robi oczywiście klasa executive. Tu mamy jeszcze większe i wygodniejsze fotele, z pochylanym oparciem oraz rozkładanym podnóżkiem. Fotelem sterujemy za pomocą przycisków umieszczonych w oparciu – ich użycie mogłoby być jednak bardziej intuicyjne. W oparciu znajduje się także niewielki stolik. Fotel można także obracać, ale zakres tego ruchu nie jest zbyt duży – nie ustawimy ich frontem do okna.
W odróżnieniu od opisywanego już przez nas składu Flirt dla Norske Tog, fotele w ETR1000 mają zapewniać w najwyższej klasie wygodną podróż, ale nie zakłada się, że pasażerowie będą w nich przez długie godziny spali.
Przed klasą executive zamontowano także niewielką część barową, w której znajduje się m.in. ekspres do kawy. Pasażerowie najwyższej klasy mogą bowiem wezwać obsługę poprzez naciśnięcie przycisku – podobnie jak w samolotach.
Hitachi skoncentrowane na Polsce
Czy takie rozwiązania znajdą się w polskich składach kolei dużych wiadomości nie wiadomo. Obecnie dialog techniczny prowadzony przez PKP Intercity z potencjalnymi dostawcami jest w początkowej fazie i nie wiadomo jak dokładnie zostaną sformułowane oczekiwania przewoźnika.
– Model ETR1000 można konfigurować w zależności od potrzeb przewoźników. Wnętrza są zaprojektowane tak, aby można było zaadaptować je do czterech różnych klas. Platforma zapewnia dużą elastyczność i może zostać dostosowana do przyszłych wymagań operacyjnych oraz potrzeb związanych z obsługą pasażerów, określonych przez zamawiającego – mówi Paweł Przyżycki, prezes zarządu Hitachi Rail Polska.
– W najbliższym czasie będziemy koncentrowali się przede wszystkim na przetargu PKP Intercity na pociągi dużych prędkości, w którym chcemy zaoferować model ETR1000 – jeden z wiodących pociągów dużych prędkości w Europie.
Dzięki około 200 milionom kilometrów przejechanych w ruchu komercyjnym, jest to sprawdzona platforma, łącząca w sobie niezawodność, komfort pasażerów oraz interoperacyjność na wielu europejskich sieciach kolejowych – dodaje przedstawiciel producenta.
Hitachi i PESA z szansą na dostawy dla PKP Intercity?
W tym miejscu warto przypomnieć, że
w postępowaniu PKP Intercity na dostawę nowych składów dużych prędkości udział bierze czterech oferentów. Jednym z nich jest konsorcjum Hitachi i PESA, która zamierza zaoferować narodowemu przewoźnikowi właśnie składy ETR 1000. W połowie czerwca
obie firmy poinformowały o podpisaniu porozumienia o współpracy, które obejmuje m.in. wspólny udział w tym postępowaniu.
Przypomnijmy, że PKP Intercity kupują 20 pociągów z możliwością rozszerzenia zamówienia o nawet 35 kolejnych.
Jednostki KDP w głównej mierze mają kursować po Linii Y, z Warszawy do Poznania i Wrocławia przez Łódź. PKP Intercity chcą nimi jeździć
z Warszawy do Poznania, Szczecina i Berlina, a także do Wrocławia. Pociągi miałyby kursować co godzinę do Wrocławia oraz co dwie godziny (naprzemiennie) do Szczecina i Berlina, co na wspólnym odcinku do Poznania daje takt godzinny.
Pojazdy z opcji miałyby zwiększyć takt na tych trasach do taktu co pół godziny – do Wrocławia i Poznania (a w konsekwencji – co godzinę z Warszawy do Berlina oraz do Szczecina), służyć do obsługi CMK Północ, a także
posłużyć do wydłużeń połączeń – np. do Pragi czy Drezna oraz do rozwoju siatki połączeń międzynarodowych,
w kierunku Niemiec, Francji czy Beneluksu.
Jednostki mają rozwijać prędkość co najmniej 320 km/h i mieścić co najmniej 402 pasażerów. Muszą być przystosowane do pracy w systemach napięcia DC 3kV, AC 25kV 50 Hz, AC 15 kV 16 2/3 Hz. Konstrukcja i poszycie pojazdu mają zostać wykonane z aluminium, a długość nie może przekraczać 202 m (licząc ze sprzęgiem). EZT mają być zdolne do pracy w trakcji wielokrotnej do dwóch pojazdów.
Historia ETR1000
Hitachi Rail i Bombardier podpisały pierwszy kontrakt na zaprojektowanie i produkcję pierwszych 50 pociągów dużych prędkości ETR1000 w 2010 r. Pierwsze cztery składy weszły do regularnej eksploatacji pasażerskiej w kwietniu 2015 r. W czerwcu 2019 r. umowę poszerzono o kolejnych 14 składów.
Dotychczas pojazdy z tej serii zamówiła także ILSA czyli spółka realizująca przewozy na
hiszpańskiej sieci kolei dużych prędkości pod marką Iryo, której udziałowcem jest m.in. Trenitali.
Pociągi ETR1000 w porównaniu z poprzednią generacją charakteryzuje także jeszcze wyższy odsetek materiałów zdatnych do recyklingu (choć poprzeczka w tym zakresie była postawiona bardzo wysoko), a także skokowo szybszy pokładowy internet bezprzewodowy. Maksymalna prędkość eksploatacyjna została ograniczona do “tylko” 300 km/h, choć prędkość konstrukcyjna wynosi aż 360 km/h. Teoretycznie możliwe jest rozpędzenie tych pociągów aż do 400 km/h. W całym składzie, złożonym z 8 członów i liczącym 202 metry długości, znajduje się 461 miejsc siedzących, czyli niemal tyle samo, co w poprzedniej generacji.
Podobnie jak w przypadku poprzedniej generacji, nowa Frecciarossa jest czterosystemowa – może poruszać się na liniach kolejowych zelektryfikowanych w systemach zasilania 25 kV AC 50 Hz (standard na większości linii KDP, w tym we Włoszech z wyjątkiem słynnej Direttissimy), 15 kV AC 16,7 Hz oraz 3 kV DC i 1,5 kV DC. Jak wskazuje Trenitalia na swojej stronie internetowej, w porównaniu z poprzednią generacją pasażerowie mogą liczyć na bardziej ergonomiczne fotele, bardziej pojemne schowki na bagaż oraz więcej stojących półek bagażowych. Szereg modyfikacji przeszedł także przedział bistro.
Zapisz
się do newslettera:
