Furgalski: Z koleją ugrzęźliśmy w XIX wieku, drogi pędzą w XXI

Łukasz Malinowski, „Rynek Kolejowy”: Od niemal dwóch dekad jesteśmy członkiem Unii Europejskiej. Jeszcze dłużej korzystamy z europejskich funduszy na inwestycje infrastrukturalne czy taborowe. Czy środki, które dotąd napłynęły do Polski, zostały dobrze wykorzystane? Dlaczego zmobilizowało nas dopiero Euro 2012?

Można by krótko odpowiedzieć, że zmobilizował nas wstyd przed tym, co zastaną kibice, ale i turyści, którzy dzięki „efektowi Euro” większą liczbą zaczęli odwiedzać nasz kraj. Pamiętajmy jednak, że choć weszliśmy do Unii w 2004 roku, to dopiero później załapaliśmy się na pełną perspektywę finansową i naprawdę duże środki na infrastrukturę to POIiŚ 2007-2013, który był i nadal jest największym wartościowo programem w historii UE. Z drugiej strony chcieliśmy przed mistrzostwami nadgonić wszystkie zaległości cywilizacyjne, co było błędem, bo było po prostu niewykonalne. Zafundowaliśmy sobie chaos, nerwówkę i masę budów, z których znikali wykonawcy. Dzisiaj nikt nie narzeka na drogi, bo w końcu zaczęły tworzyć logiczną siatkę połączeń. Niektórzy mówią nawet o przeinwestowaniu. Z pewnością jednak chcielibyśmy, w kontekście osiągnięć drogowców, mieć lepsze tempo prac na kolei.

Czy planując i realizując inwestycje kilkanaście lat temu, Polska miała spójny plan i wizję tego, jak powinien wyglądać jej system transportowy? Dlaczego zabrakło całościowego podejścia do infrastruktury transportowej?

I znów na zasadzie kontrastu – drogi najwyższych kategorii są co do długości określone w rozporządzeniu. Kolej takiego aktu prawnego nie ma. Może też trudniej byłoby wtedy zamykać kolejne odcinki? Często padają oskarżenia, kto ile czego zamknął, ale początki zmian w Polsce to naprawdę była bieda. Można rzucać hasła, że należało inaczej ustawić priorytety i więcej środków przeznaczać na infrastrukturę. Więcej? Pamiętam budżet na kolej w 1998 roku, który wynosił 500 mln zł, i swoje wyliczenia, że wymiana podkładów czy rozjazdów zajmie nam po kilkaset lat.

Dzisiaj jest łatwo krytykować, bo Polska poszła do przodu ze wzrostem gospodarczym uzyskanym także dzięki wkładowi środków unijnych. Wtedy padał przemysł, szalało bezrobocie i masa pieniędzy musiała pójść na osłony społeczne. Dzisiaj pieniędzy mamy sporo, a przecież i tak mówimy o poważniej nierównowadze w finansowaniu dróg i kolei. Wizja niby jest, ale rzeczywistość ją rozbija, bo wajcha zainteresowania cały czas za mocno przesunięta jest na rzecz drogownictwa. Z drugiej strony więcej problemów przynoszą inwestycje kolejowe, bo są robione pod ruchem, więc politycy wolą uciekać tam, gdzie wstęgi łatwiej jest przecinać.

Z czym najlepiej poradziliśmy sobie w ostatnich latach i dlaczego? Z drogami krajowymi, autostradami i inwestycjami samorządowymi oraz portowymi poszło nam dobrze. Z lotniskami i kolejami już nie za bardzo…

O drogach już wspomniałem. Trwa dyskusja o tym, czy nie spieszymy się z budową dróg ekspresowych na ciągach, w których przypadku prognozy ruchu tego nie uzasadniają. Lepsze zarządzania projektami, szybsza nauka na błędach i przede wszystkim zero bólu, gdy idzie o finansowanie, które nie wpada w dołki pomiędzy unijnymi perspektywami. Z koleją ugrzęźliśmy w XIX wieku, a sieć autostrad i ekspresówek pędzi nam już w XXI wiek. Jeśli chodzi o lotniska, to nie mam zastrzeżeń. Przygotowaliśmy przepustowość na Euro, potem dbaliśmy o jej sukcesywny rozwój. To, że mamy część lotnisk deficytowych, też nie musi być niczym złym, bo przed pandemią 60 proc. europejskich lotnisk było pod kreską. A to, że blokujemy rozwój jednych lotnisk i budujemy konkurencyjne, ale politycznie „nasze”, to już inna sprawa.

Sposób prowadzenia największych inwestycji drogowych i kolejowych był całkowicie różny. Z jednej strony mieliśmy i mamy spółkę PKP PLK, z drugiej GDDKiA. Przez ostatnie lata kolejarze wielokrotnie apelowali o wdrażanie zmian na wzór tych z sektora drogowego. Czy ostatnie problemy z waloryzacją czy brakiem zapewnienia finansowania inwestycji nie pokazują, że warto byłoby wrócić do pomysłów zmian strukturalnych?

W sektorze drogowym też od czasu do czasu pojawiają się propozycje zmian strukturalnych, które oddzieliłyby budowanie od późniejszego utrzymania i eksploatacji. Oczywiście zdają sobie sprawę z nieco sztucznie i dziwnie wyglądających w sprawozdaniach rocznych strat PKP PLK, w których poza wynagrodzeniami istotną pozycję kosztową odgrywa amortyzacja, na drogach przecież nieobecna. Przy całej złożoności procesów inwestycyjnych na polskich torach mam obawy, czy z pozoru prosta operacja zmiany formuły organizacyjnej PKP PLK nie dołoży swoich trzech groszy do płynności tych procesów, a już na pewno nie wpłynie na większe sypnięcie groszem na kolej. Więcej pieniędzy na inwestycje czy większą waloryzację to jednak decyzja rządu i zmiana programu drogowego. Taki sam krok wystarczy w stosunku do kolei, a mimo to ciężej było nam go wykonać. I końcówka S.A. na końcu nazwy narodowego zarządcy kolei nie miała tu, zaświadczam, żadnego znaczenia.

Przed jakimi największymi wyzwaniami stoi obecnie branża infrastrukturalna? Co musimy zrobić, aby usprawnić realizację inwestycji kolejowych?

Walczymy o większe finansowanie kolei. Stąd projekt zmian Funduszu Kolejowego. Może trochę późno wpłynął, ale i tak to nie my jako RBF i IGTL powinniśmy byli go napisać, tylko rząd – zamiast przyznawania nam racji, że problem jest. W nowej kadencji parlamentu od razu z nim ruszamy niezależnie od tego, czy stary/nowy rząd zajmie jakieś stanowisko. Większe pieniądze muszą jednak iść w parze z lepiej prowadzonymi pracami w terenie – czy może bardziej za biurkami, bo widzę różnicę w sprawności załatwiania spraw w zależności od części Polski. W wielu miejscach problem chce się przemilczeć, jak długo się da, byle nie niepokoić zwierzchników, albo odwlekać podjęcie decyzji. Lepsze zarządzanie projektem i jednak większa decentralizacja są potrzebne.

Obecnie nadal nie mamy jednego ośrodka kształtującego politykę transportową państwa. Resorty infrastruktury i rozwoju oraz spółki z grup PKP S.A., PLK i CPK mają zaś problemy z koordynacją i planowaniem działań. Jak nad tą sytuacją zapanować? Czy dobrze się stało, że projektowanie KDP trafiło do CPK?

To nie jest dobre rozwiązanie, kiedy kilka ośrodków tworzy polityki i strategie, ale już niekoniecznie ma pełny wpływ na ich wdrożenie wobec takiej, a nie innej polityki właścicielskiej. A już zupełne novum to rywalizacja na takie polityki. Czasami to nawet było zabawne w Sejmie na komisjach, na których posłowie się gubili, kto za co odpowiada. Odrębna jednostka zajmująca się budową KDP nie jest złym rozwiązaniem. Problem polega na tym, że CPK jest chyba najbardziej upolitycznionym projektem. Jedni straszą Berlinem, inni płaceniem za pilnowanie łąki. Na jednym z kongresów mówiłem, że nowy KPK zajmuje się, nazwijmy to, liniami tradycyjnymi. Te lepsze to już inny dokument, inna spółka i inne ministerstwo. Niby żaden problem przeczytać dwa i nałożyć sobie mapki, ale o czymś to świadczy. Tak być nie powinno i całość musi być w jednym ręku. KDP będą przecież wpięte w istniejące linie, zarzadzanie i utrzymywanie także trafi do obecnego zarządcy. Wspomniany przez mnie problem emocji politycznych skupionych wokół CPK sprawia, że wszystko zależy od wyniku wyborów, bo cała opozycja zapowiada wstrzymanie i audytowanie części lotniczej, natomiast kontynuowanie rozwoju kolei.

Więcej w najnowszym numerze Rynku Kolejowym! Zachęcamy do prenumeraty!