Druga modernizacja zmodernizowanych motoraków na Słowacji

Autobusów szynowych serii 810, które jeszcze do niedawna stanowiły najczęściej spotykany typ pojazdów spalinowych na czeskiej sieci kolejowej, wśród miłośników kolei w Europie Środkowej nie trzeba chyba nikomu przedstawiać. Pojazdy te powstawały w latach 1973-1984 w zakładach produkcyjnych Vagonka Studénka dla ówczesnego narodowego czechosłowackiego przewoźnika kolejowego ČSD (czes. Československé státní dráhy). Lekkie, wysoce ekonomiczne, dwuosiowe jednostki umożliwiły ograniczenie kosztów eksploatacji lokalnych linii kolejowych w Czechach  i Słowacji, dzięki czemu po transformacji systemowej udało się utrzymać ruch na ich ogromnej większości – inaczej niż to miało miejsce w Polsce. Dość powiedzieć, że pojedynczy pojazd tego typu w wersji oryginalnej waży zaledwie ok. 20 ton, czyli minimalnie więcej niż współczesny autobus międzymiastowy o zbliżonej liczbie miejsc siedzących.

Popularne motoraki doczekały się wielu pochodnych – zarówno powstałych w kolejnych latach unowocześnionych i jednocześnie znacznie mniej licznych serii pojazdów, jak również zaawansowanych modernizacji. W niektórych przypadkach modernizacje te polegały na przebudowie autobusów szynowych serii 810 oraz wagonów doczepnych serii 011 wraz z połączeniem ich w jeden dwuczłonowy pojazd. Najbardziej licznie reprezentowanymi jednostkami tego rodzaju są autobusy szynowe serii 814/914 o nazwie handlowej Regionova, które zamówiły České dráhy. W tych pojazdach, dostarczonych w latach 2005-2012, wagon doczepny został przebudowany na częściowo niskopodłogowy człon sterowniczy. Co ciekawe, w Czechach są już one wycofywane z użytku, ustępując pola nowym RegioFoksom produkcji Pesy Bydgoszcz oraz używanym Regio-Shuttle RS1 produkcji Stadlera, sprowadzanym z Niemiec.

Nieco mniej zaawansowaną (choć funkcjonalnie zbliżoną) koncepcję przebudowy motoraków przyjął słowacki narodowy przewoźnik kolejowy ZSSK (słow. Železničná spoločnosť Slovensko). W autobusach szynowych serii 813/913 połączono te same co w przypadku składów Regionova elementy w jeden pojazd, jednak nie zdecydowano się na tak zaawansowaną przebudowę wagonu doczepnego, który pozostał wysokopodłogowy. Co ciekawe, nieznacznie wzrosła maksymalna prędkość eksploatacyjna – z 80 km/h do 90 km/h, podczas gdy w przypadku czeskich odpowiedników pozostała ona niezmieniona. W przeciwieństwie do ČD, które nie uważają podobnych pojazdów za perspektywiczne, ZSSK zamierzają je… ponownie zmodernizować. 

Jak informuje portal Zdopravy.cz, słowacki przewoźnik ogłosił właśnie przetarg na wykonanie naprawy głównej z modernizacją aż 33 spośród 44 posiadanych pojazdów. To stosunkowo dużo, mając na względzie ludność Słowacji, czy długość tamtejszej sieci kolejowej, a także perspektywy zakupu dużej liczby bateryjnych zespołów trakcyjnych, o których informowaliśmy na łamach “Rynku Kolejowego” w ostatnich miesiącach. Szacunkowy koszt zamówienia określono na 30 mln euro, co przy obecnych kursach walut odpowiada ok. 127,5 mln zł, co daje koszt jednostkowy na poziomie niespełna 4 mln zł. Zakres prac w ramach drugiej modernizacji będzie oczywiście mniejszy niż kilkanaście lat temu. Pojazdy zyskają klimatyzację i toalety z obiegiem zamkniętym. Zaplanowano także modernizację przestrzeni pasażerskiej wraz z wymianą foteli.

Warto dodać, że masa zmodernizowanych jednostek serii 813/913 wynosi zaledwie 39 ton. W przestrzeni pasażerskiej znajdują się 83 miejsca siedzące, a cały pojazd wraz z miejscami stojącymi może pomieścić do 194 pasażerów. Dla porównania – wagony silnikowe typu 214M produkcji Pesy Bydgoszcz i ZNTK Mińsk Mazowiecki (serie SA103, SA106 i SA135) przy ok. 60 miejscach siedzących ważą od 52 do nawet 62 ton. Trzeba jednak przyznać, że pojazdy szynowe z dwoma osiami na człon charakteryzuje znacznie niższy komfort jazdy. Nie bez znaczenia jest także dużo niższa odporność na zderzenia, dlatego tego rodzaju jednostki powinny być kierowane do obsługi lokalnych tras o niewielkim natężeniu ruchu.