NUMER 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Konkurencja na kolei
szukaj
Śledź nas:

Dlaczego przedsiębiorstwa boją się procesu analizy ryzyka w bezpieczeństwie kolejowym?

| Piotr Faryna, Tor-Audytor 01.08.2016 21

Dlaczego przedsiębiorstwa boją się procesu analizy ryzyka w bezpieczeństwie kolejowym?
Dlaczego przedsiębiorstwa boją się procesu analizy ryzyka w bezpieczeństwie kolejowym?Fot. ms, Rynek-Kolejowy.pl
Zarządzanie ryzykiem w bezpieczeństwie kolejowym w dalszym ciągu rozumiane jest bardziej przez pryzmat operacyjnego, doraźnego radzenia sobie z problemami dnia codziennego niż jako proces analityczny służący długofalowym celom biznesowym. Zdarza się, że przeprowadzenie analizy ryzyka traktowane jest jako niepotrzebny i uciążliwy wymóg wynikający z przepisów.
W założeniu wspólnych metod oceny bezpieczeństwa w połączeniu z systemem zarządzania bezpieczeństwem kolejowym odpowiedzialność za bezpieczne funkcjonowanie kolei spoczywa na podmiotach aktywnych w obszarze transportu szynowego, głównie zarządcach infrastruktury i przewoźnikach kolejowych. Podmioty te oprócz obowiązków sprawozdawczych i związanych z badaniem zdarzeń kolejowych, stosują dla realizacji zadań poprawy bezpieczeństwa metody wynikające z CSM M – w zakresie monitorowania oraz CSM RA – w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Kluczowe znaczenie ma zwłaszcza ta ostatnia metoda bowiem za jej pomocą można zarządzać ryzykiem i redukować jego poziom odnośnie zagrożeń zidentyfikowanych w ramach prowadzonego procesu monitorowania oraz projektowania i wdrażania zmian w całym systemie kolei oraz w podsystemach.

Zmiana

CSM-RA wiąże się zawsze ze zmianą, przy czym zmiana może mieć wiele źródeł. Zmianą będzie wprowadzenie do systemu nowego elementu (np. wybudowanie nieistniejącej dotąd linii kolejowej albo rozpoczęcie użytkowania nowego typu pojazdu), zastosowanie innowacyjnych urządzeń poprzez zastąpienie starych lub funkcjonowanie nowych równolegle ze starymi rozwiązaniami, wprowadzenie nowych parametrów technologicznych także w sferze telematyki czy utrzymania itp. Z reguły w infrastrukturze kolejowej wiąże się to z modernizacjami linii a w pojazdach kolejowych z wymianą/przebudową kluczowych składników interoperacyjności lub podzespołów. Bardzo ważnym elementem wdrażania każdej zmiany jest badanie jej wpływu na bezpieczeństwo kolejowe. Nawet prosta rewitalizacja, po zbadaniu otoczenia i interfejsów, może generować niezidentyfikowane dotąd zagrożenia lub znacząco modyfikować istniejące.

Przytoczone przykłady dotyczą najbardziej oczywistych zmian – typu technicznego. Jednak zarówno praktyka jak i przepisy prawa odnoszą się także do aspektów w Polsce powszechnie pomijanych – zmian eksploatacyjnych i organizacyjnych. Zmiany te często nie są, choć powinny być, wiązane z bezpieczeństwem kolejowym. Na przykład zmiana typu „kadrowego” polegająca na innej niż dotychczas obsadzie posterunku albo na innym systemie pracy dyżurnych ruchu lub podmianach maszynistów często nie jest w ogóle rozpatrywania w kategorii jej wpływu na bezpieczeństwo.

Wspomniana na wstępie odpowiedzialność podmiotów kolejowych związana z zastosowaniem metod CSM – RA może być w uproszczeniu, przez analogię porównana do ubezpieczeń typu OC i AC. Ubezpieczenia obowiązkowe są tu odbiciem sytuacji, w której przeprowadzenie wyceny i oceny ryzyka jest obligatoryjne i wynika wyraźnie z przepisów prawa. Konsekwencją niezastosowania procesu jest np. odmowa wydania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji. Mniej czytelne jest zastosowanie CSM-RA w przypadku gdy nie istnieją wymogi narzucające taki obowiązek.

Jest to sytuacja podobna do ubezpieczeń dobrowolnych. Większość użytkowników np. samochodu rozpoznaje zagrożenie związane z jego uszkodzeniem lub kradzieżą i decyduje się na wykupienie odpowiedniej polisy. W prosty sposób kalkuluje ryzyko poniesienia kosztów odnosząc je do opłaty za ubezpieczenie. W przypadku zagrożeń bezpieczeństwa kolejowego ten mechanizm działa słabo. Brak refleksji nad potencjalnym zmaterializowaniem się zagrożeń w postaci zdarzenia kolejowego często wynika z braku świadomości (braku identyfikacji) zagrożeń wskutek lekceważenia zastosowania narzędzi CSM RA. Jest to zjawisko bardzo niekorzystne bowiem w odróżnieniu od ubezpieczeń, stosowanie środków kontroli ryzyka nie tylko redukuje ewentualny koszt zdarzenia ale umożliwia skuteczną prewencję.

Zmiana znacząca i nieznacząca

Niestety krajowe podmioty kolejowe, jak wynika z doświadczenia, unikają prowadzenia działań wynikających z CSM-RA. Nawet, gdy nie mają wyjścia – w przypadku konieczności zastosowania procesu (np. wynikającej z przepisu prawa) obserwuje się trend „ ucieczki” w stronę uznawania zmian za nieznaczące. Rozporządzenie 402/2013 kryteria oceny znaczenia zmiany formułuje nieostro i przy zastosowaniu co do kryteriów oceny znaczenia zmiany np. najpowszechniej wykorzystywanej metody FMEA dosyć łatwo jest przez manipulowanie punktacją parametrów wykazać, że zmiana jest nieznacząca.

Charakter zmiany w rozumieniu zapisów rozporządzenia w zakresie wyceny i oceny ryzyka nie może być wyznaczony przez jakiekolwiek inne parametry niż wpływ na bezpieczeństwo kolejowe pod kątem skutków awarii, stopnia innowacyjności, złożoności, zdolności do monitorowania, odwracalności i dodatkowości. Ocena zmiany jako nieznaczącej bez fachowej i rzetelnej analizy wymienionych kryteriów, wynikająca z presji czasu, braku kompetencji, rzekomej „ oszczędności” czy niechęci prowadzenia procesu stanowi bardzo poważny błąd.

Trzeba wyraźnie powiedzieć, ze jest to działanie niekorzystne czy wręcz naganne, cóż bowiem dzieje się w przypadku uznania zmiany za nieznaczącą? Ocena taka z reguły kończy cały proces i uniemożliwia uzyskanie najważniejszych informacji – identyfikacji zagrożeń związanych ze zmianą oraz zastosowania adekwatnych środków kontroli ryzyka. W rzeczywistości podmiot tak postępujący sam odcina się od najistotniejszych i najbardziej przydatnych elementów narzędzia – CSM-RA.

Dopóki podmioty kolejowe nie utwierdzą się w przekonaniu o tym, iż CSM RA służy ich celom (także biznesowym) i we własnym interesie powinny poświęcać znacznie więcej uwagi analizie ryzyka w odniesieniu do zarządzania bezpieczeństwem, dopóty CSM RA będzie kojarzone ze zbędną „papierologią” i wyłącznie spełnianiem niezrozumiałych (dla nich) wymogów biurokratycznych UE i UTK.

Oczywiście nonsensem byłoby przejście w drugą skrajność polegającą na tendencji uznawania większości zmian za zmiany znaczące. Wydaje się, że fachowość, wiedza, wykorzystanie dostępnych danych, informacji oraz wskaźników, dobre praktyki, zwykły „ zdrowy rozsądek” oparty na doświadczeniu i rzetelność w działaniu powinny w zupełności wystarczyć dla podejmowania optymalnych rozstrzygnięć co do uznawania zmiany za znaczącą lub nie.

Błąd „ucieczki” od stosowania CSM RA

W oparciu o spostrzeżenia płynące z praktyki można pokusić się o szacunkową projekcję danych co do racjonalnych wyników stosowania CSM-RA. W Polsce funkcjonuje co najmniej 150-200 przedsiębiorstw kolejowych (zarządców infrastruktury, przewoźników i podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie) potencjalnie zobligowanych do prowadzenia analiz ryzyka. Jeśli każde z tych przedsiębiorstw przeprowadziłoby tylko raz w roku proces wynikający z CSM-RA dla zmiany uznanej za znaczącą, to (biorąc dodatkowo pod uwagę liczbę procesów realizowanych przez wykonawców inwestycji na podstawie zleceń narodowego zarządcy infrastruktury) powinniśmy mieć statystycznie w skali całego kraju około 250 – 300 zmian znaczących rocznie w całym systemie kolejowym. Z dostępnych danych wynika, ze w okresie 2015/2016 r. zmian takich było dotychczas zaledwie kilkanaście. Trudno uwierzyć, ze w przeciętnym przedsiębiorstwie kolejowym nie zachodzi przynajmniej raz w roku zmiana kwalifikowalna jako znacząca dla bezpieczeństwa. Jakie są przyczyny tego stanu ?

• Proces zarządzania ryzykiem dla zmiany uznanej za znaczącą podlega z mocy prawa niezależnej ocenie przez akredytowaną jednostkę oceniającą, co wiąże się z pewnym kosztem. W przypadku, załóżmy, 250 ocenianych zmian koszt ten w skali całego polskiego systemu kolejowego wyniósłby ok. 5 mln złotych co stanowi ułamek promila kosztów ponoszonych przez przedsiębiorstwa kolejowe. Zatem nie wydaje się prawdopodobne aby barierą stosowania CSM-RA były środki finansowe.

• Być może obawy budzi wydłużenie procesu uzyskania zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji lub wprowadzenia zmiany w systemie zarządzania bezpieczeństwem (SMS) co wiąże się z wprowadzeniem przez Prezesa UTK odpowiednich zmian do certyfikatu lub autoryzacji bezpieczeństwa. Ten powód także wydaje się wątpliwy bowiem rzetelne i fachowe przeprowadzenie zadań CSM-RA łącznie z niezależną oceną to okres miesiąca – dwóch miesięcy. Dodatkowo, biorąc pod uwagę zalecenia zaangażowania jednostek oceniających na jak najwcześniejszym etapie wprowadzania zmiany prace mogą toczyć się równolegle i w praktyce nie mają wpływu na jakiekolwiek opóźnienia.

• Być może niechęć do prowadzenia procesu zarządzania ryzykiem (CSM RA) dla zmiany uznanej za znaczącą, w konsekwencji prowadzącej do weryfikacji tych prac przez zewnętrzną jednostkę oceniającą, wynika z obawy o zachowanie tajemnicy przedsiębiorcy – udostepnienie danych wrażliwych. I ten argument jest bez wątpienia chybiony ze względu na fakt, iż jednym z najważniejszych wymogów odnośnie jednostek oceniających jest zachowanie poufności.

Wydaje się , że „ ucieczka od zmian znaczących” ma podłoże w braku zrozumienia rzeczywistego celu i korzyści płynących z prewencji. Prosta zasada, ze „łatwiej i taniej jest zapobiegać niż leczyć” nie może przebić się w działalności przedsiębiorstw kolejowych w zakresie bezpieczeństwa. Zmiana tego podejścia jest kluczowa dla zwiększenia poziomu bezpieczeństwa kolejowego, także w kontekście wejścia w życie IV pakietu kolejowego, nowej roli EUAR (do czerwca br. - ERA) oraz coraz bardziej skomplikowanych mechanizmów współdziałania (interfejsów) różnych podmiotów zliberalizowanego rynku kolejowego.

Autor jest od ponad 20 lat związany z działalnością w obszarze kolejnictwa, a od kilku lat specjalizuje się w zagadnieniach bezpieczeństwa kolejowego. Pełni funkcje Prezesa Tor-Audytor – jednostki oceniającej (akredytowanej jednostki inspekcyjnej stosowania wspólnej metody oceny bezpieczeństwa w zakresie wyceny i oceny ryzyka (ICSM).

Wybrane źródła, szczegółowo poruszające problematykę bezpieczeństwa kolejowego : „Ekspertyza dotycząca praktycznego stosowania przez podmioty sektora kolejowego wymagań wspólnej metody bezpieczeństwa w zakresie oceny ryzyka (CSM RA)”– dostępna na stronach internetowych UTK ; „Biała Księga – Bezpieczeństwo kolejowe - podejście systemowe” – dostępna do pobrania na stronach internetowych RBF; Zarządzanie ryzykiem w transporcie kolejowym, Marek Pawlik , TTS 9/2013
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (42654)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Prawo i polityka
PARTNERZY DZIAŁU


Wiecej z regionu:

Polska (42654)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
W najnowszym numerze miesięcznika podsumowujemy 2018 rok na kolei i jak zawsze – stawiamy pytania o przyszłość. Wspólnie z RBF piszemy o konkurencji kolei, a także o potrzebie waloryzacji kontraktów na budowach. Rozmawiamy m. in. z J. Malinowskim, prezesem ŁKA i K. Magierowskim, prezesem KZŁ. Zapraszamy do lektury!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5