Ponad 50 mld zł w nowym programie utrzymaniowym PKP PLK

Tematyka związana z utrzymaniem linii kolejowych jest niewątpliwie mniej medialna niż wielkoskalowe projekty modernizacyjne, czy nawet rewitalizacje lokalnych tras. Jednak bez płynnej i ciągłej realizacji prac utrzymaniowych należałoby się spodziewać systematycznej degradacji stanu technicznego krajowej sieci kolejowej, a tym samym zniweczenia efektów kosztownych prac modernizacyjnych. – Bez ochrony zdrowia liczba drastycznych operacji wzrasta – powiedział obrazowo Tomasz Buczyński, dyrektor Departamentu Kolejnictwa w resorcie infrastruktury. Poza tym w wielu przypadkach regularna realizacja zadań związanych z utrzymaniem może okazać się bardziej korzystna w relacji koszt-efekt niż ma to miejsce w przypadku dużych modernizacji. Tematyce związanej z utrzymaniem linii kolejowych poświęcony był panel dyskusyjny w ramach konferencji PKP Polskich Linii Kolejowych “Kolej – transport przyszłości”. Kontekst jest szczególny, ponieważ obecnie realizowany program wieloletni o wartości 24 mld zł kończy się właśnie w tym roku, a nowy, opiewający na 51 mld zł, ma zacząć obowiązywać od przyszłego roku. Obecnie trwają konsultacje społeczne tego programu, a z jego projektem można zapoznać się tutaj. Dyrektor Buczyński zaznaczył, że kwota nie jest ostateczna i projekt będzie podlegał konsultacjom z resortem finansów.

Tomasz Buczyński zwrócił uwagę na fakt, iż dzięki finansowaniu programu utrzymaniowego przez państwo stawki dla przewoźników za dostęp do infrastruktury kolejowej są niższe niż byłyby w przeciwnym wypadku. Według dyrektora Buczyńskiego nowy program utrzymaniowy PKP PLK będzie w wielu aspektach odmienny względem aktualnie realizowanego – nie tylko w zakresie skali finansowania, ale przyjęciu nowego podejścia, polegającego na kategoryzacji linii kolejowych (A i B, stanowiące główne korytarze komunikacyjne, na których realizowana jest większość pracy przewozowej w kraju, jak również C i D, na których ruch odbywa się rzadziej) oraz przyjęciu mierników realizacji, takich jak parametry w zakresie osiąganych prędkości handlowych, czy koszt pociągokilometra. Dyrektor Buczyński przyznał zarazem, że wzrost budżetu programu utrzymaniowego w nowej odsłonie wynika w dużej mierze ze wzmożonej niepewności na rynku, spowodowanej takimi czynnikami, jak pandemia COVID-19, czy agresja rosyjska na Ukrainę. Stąd można wnioskować, że ponad dwukrotne zwiększenie budżetu nie będzie oznaczało symetrycznego wzrostu skali realizowanych prac, lecz będzie odpowiadało na istotny wzrost cen, jaki dokonał się w ostatnim czasie na rynku budowlanym. Piotr Majerczak, członek zarządu PKP Polskich Linii Kolejowych odpowiedzialny za utrzymanie infrastruktury, zauważył, że realizacja wielkoskalowych projektów modernizacyjnych nie spowoduje, że koszty utrzymania spadną. – Realizujemy prace na liniach kolejowych, które czasem od kilkudziesięciu lat nie były modernizowane. Zabudowujemy na nich nowoczesne urządzenia sterowania ruchem kolejowym, których utrzymanie jest droższe niż w przypadku urządzeń starego typu – zauważył Piotr Majerczak. 
 
Perspektywa wykonawców prac utrzymaniowych

Anna Szczygielska, przewodnicząca podgrupy roboczej ds. SRK w Sekcji Budownictwa Kolejowego Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, zwróciła uwagę na wagę tematyki cyberbezpieczeństwa w kontekście zarządzania infrastrukturą kolejową jako kluczowego elementu infrastruktury krytycznej państwa, wskazując na dokonywane na strony internetowe przedsiębiorstw kolejowych ataki DDoS, które zdarzają się coraz częściej. – Nie ma tygodnia bez ataku na sektor kolejowy – zauważyła przedstawicielka IGTL. Według Anny Szczygielskiej niezbędne jest posiadanie kompetencji technologicznych w kraju, z dysponowaniem kodami źródłowymi włącznie. W odniesieniu do pożądanego kształtu rynku systemów sterownia ruchem kolejowym, Anna Szczygielska wskazała na jednolite kontrakty na projektowanie, budowę i utrzymanie tych systemów przez jeden podmiot w ramach umów wieloletnich na okres nawet 25 lat jako optymalne rozwiązanie. 

Na znaczenie zleceń związanych z utrzymaniem linii kolejowych w portfelu kontraktów podmiotów budownictwa infrastrukturalnego zwrócił uwagę Artur Szumisz, prezes zarządu spółki Trakcja. Prezes Szumisz zauważył także, że każda modernizacja kiedyś się kończy, a po jej zakończeniu nieodzowna jest profilaktyka utrzymaniowa, która ma także kluczowe znaczenie w kontekście zapewnienia wysokich standardów w zakresie bezpieczeństwa ruchu. – Ważne jest przygotowanie spółek na przyszłość. Przyszłość zaczyna się dzisiaj – podsumował Artur Szumisz. Zbigniew Marzec, prezes zarządu Przedsiębiorstwa Napraw i Utrzymania Infrastruktury Kolejowej w Krakowie, zauważył, że prace utrzymaniowe mogą być realizowane bardzo szybko, bez uciążliwych dla ruchu pasażerskiego i towarowego zamknięć, a także bez konieczności oczekiwania na szereg decyzji administracyjnych, jak ma to miejsce w przypadku dużych projektów modernizacyjnych. – Posiadamy kadrę, która jest w stanie zapewnić utrzymanie po kończących się inwestycjach. Jesteśmy w stanie w ramach zamknięć nocnych realizować roboty, które umożliwiają likwidację punktowych ograniczeń prędkości, będąc do dyspozycji zarządcy infrastruktury o każdej porze – stwierdził prezes Marzec, zwracając uwagę na potencjał PNUIK Kraków w tym zakresie, wskazując także na dysponowanie nowoczesnym sprzętem, które stało się możliwe dzięki dokapitalizowaniu spółki. Zbigniew Marzec zauważył, że urządzenia nowego typu łączą funkcje wykonawcze i diagnostyczne, co umożliwia usprawnienie realizowanych prac.

Utrzymanie infrastruktury kolejowej a przewozy pasażerskie

Janusz Malinowski, prezes zarządu Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej i jednocześnie były prezes zarządu PKP Intercity, podkreślił znaczenie ciągłości w zakresie procesów utrzymaniowych w kontekście zachowania adekwatnej przepustowości na sieci kolejowej. Zauważył także, że szereg inwestycji kolejowych istotnych dla województwa łódzkiego i samej Łodzi zrealizowano w ramach programu utrzymaniowego, co wpłynęło korzystnie na możliwości w zakresie realizowania przewozów na licznych kierunkach. Wymienił w tym kontekście linię kolejową nr 15, która łączy Zgierz z Łowiczem przez Stryków i Głowno, jak również łódzką kolej obwodową na wschodnim odcinku Zgierz – Łódź Widzew. – To wszystko udało się zrealizować nie poprzez wielkie inwestycje, lecz w ramach prac utrzymaniowych – podsumował prezes ŁKA. Prezes Malinowski zaznaczył jednak, że po zakończeniu zamknięć związanych z pracami powinno się dążyć do cyklicznego rozkładu jazdy w ramach taktu z pełnym wyrównaniem końcówek minutowych, jak również dążyć do minimalizacji liczby opóźnień, które dziś są wysoce problematyczne i powodują odpływ części pasażerów.

Z perspektywy przewoźnika pasażerskiego wypowiedział się również Tomasz Warchoł, prezes zarządu Kolei Małopolskich, który zwrócił uwagę na potrzebę poprawienia koordynacji zamknięć i minimalizacji dni zamknięciowych, argumentując, że utrudnienia powtarzalne rok do roku powodują istotny odpływ pasażerów, w szczególności tych podróżujących okazjonalnie, którzy częściej dysponują alternatywnymi opcjami, w przeciwieństwie do tych codziennie dojeżdżających do pracy. – Dla nas najbardziej uciążliwa jest sytuacja, w której remonty mają charakter kroczącej modernizacji. Gdy mamy remont rozciągniety w 3-4 rocznych rozkładach jazdy, część pasażerów odchodzi od nas – stwierdził Tomasz Warchoł. Prezes Warchoł przyznał jednocześnie, że program utrzymaniowy był dotychczas dużym sukcesem. – Uniknęliśmy większych paraliżów – zauważył prezes Kolei Małopolskich.