DB Cargo Polska: Prawo powinno bardziej faworyzować kolej

Oceniając obowiązującą Strategię Rozwoju Transportu, prezes przewoźnika przyznał, że wiele ważnych dla spółki problemów zostało w niej poruszonych. Za wadę dokumentu uznał jednak zbyt małą szczegółowość. – Nie zawsze sprecyzowano, w jaki sposób ma nastąpić realizacja poszczególnych haseł. Nie wskazano, na przykład, narzędzi realizacji preferencji na rzecz kolei – a ta już dziś jest w mniej korzystnej sytuacji, niż transport drogowy[https://www.rynek-kolejowy.pl/wiadomosci/prokolej-potrzebujemy-prawdziwego-wyrownania-warunkow-konkurencji-miedzygaleziowej-98445.html] – stwierdził.

Rozwijając tezę, mówca przypomniał, że przewoźnicy kolejowi muszą płacić za każdy przejechany kilometr trasy niezależnie od jej jakości – tymczasem przewoźnicy drogowi są obciążani opłatami na zaledwie 1% sieci. – Trzeba znaleźć narzędzia, które wyrównają warunki konkurowania kolej – drogi – wezwał Staszek.

Nierównomierny jest także rozwój sieci. – W ciągu 15 lat łączna długość dróg wzrosła o 12 tys. km. To duże osiągnięcie. Łączna długość linii kolejowych zmalała w tym czasie o 4,5 tys. km – przytoczył dane prezes DB Cargo Polska. W efekcie braku rozbudowy sieci, mimo wydania dużych kwot na modernizację linii kolejowych, dostęp do transportu kolejowego z punktu widzenia przemysłu wcale nie stał się per saldo łatwiejszy.

Choć w ostatnich latach powrócono do planów budowy linii kolei dużych prędkości, według Staszka wadą tych koncepcji jest branie pod uwagę jedynie ruchu pasażerskiego. – Tymczasem ruch szybkich pociągów po fragmentach istniejącej sieci może wręcz pogorszyć dostęp do poszczególnych odcinków dla przewoźników towarowych – zwrócił uwagę prezes spółki.

Jako kolejną kwestię prelegent poruszył kwestię stymulacji popytu na przewozy towarowe. – Jeśli chcemy rozwijać takie zapotrzebowanie, powinniśmy wskazać na narzędzia stymulacji. W krajach takich, jak Austria czy Szwajcaria, istnieją subwencje do przewozu ładunków rozproszonych w pojedynczych wagonach. W ostatecznym rachunku trafiają one do kieszeni klientów kolei, zachęcając ich do korzystania z jej usług. Duże koncerny stalowe i chemiczne chętnie korzystają z takiej możliwości – poinformował, sugerując możliwość wprowadzenia takiego rozwiązania również w Polsce. – Być może warto też rozważyć zakaz transportu ciężarówkami tam, gdzie jest możliwy przewóz naczep koleją? Taka regulacja obowiązuje dziś na alpejskich drogach równoległych do tunelu – dodał.

Zdaniem prezesa DB Cargo Polska, choć transport intermodalny został określony w SRT jako ważny segment, do dziś zaległości Polski w tym zakresie największe. – Wskaźnik udziału przewozów intermodalnych na poziomie 10% wszystkich ładunków sytuuje nas daleko od Europy – stwierdził Staszek. Jak przypomniał, transport intermodalny może zachęcać nadawców do przenoszenia ładunków na kolej. – Mamy już zunifikowane jednostki, teraz trzeba tylko budować publiczne, ogólnodostępne terminale i poprawiać jakość infrastruktury – przekonywał. Realizacja takiej strategii będzie w interesie państwa i społeczeństwa: każda przewieziona koleją tona czterokrotnie zmniejsza emisja dwutlenku węgla, zmniejsza też aż 30-krotnie ryzyko wypadku.