Budownictwo kolejowe: Albo nowe przetargi, albo zapaść

Prezes zarządu PKP PLK Piotr Wyborski podkreślił, że dostępne środki inwestycyjne (ok. 100 mld zł na najbliższe lata) i utrzymaniowe zarządca chce wykorzystać efektywnie, tak by przyniosły one jak najlepsze wyniki dla klientów. Zadeklarował też – nie po raz pierwszy – koncentrację na trzech głównych grupach inwestycji (opóźnionych, poprawiających efektywność głównych ciągów i likwidujących wykluczenie komunikacyjne) oraz skrócenie w rozkładzie jazdy 2024/25 czasu przejazdu z Warszawy do Białegostoku, Zakopanego, Poznania i Szczecina. – Czekamy na zakończenie inwestycji zaprojektowanych w poprzednich latach, niedających lepszych czasów przejazdu, niż przed modernizacją – zaznaczył.

Zarządca infrastruktury uzgadnia z projektantami i wykonawcami rozwiązania mające ograniczyć do minimum zakłócenia w ruchu podczas prac i przyspieszyć ich wykonywanie. – Chcemy być otwarci i jasno mówić zarówno o awariach, i o planach inwestycyjnych – podkreślił Wyborski. Współpraca ma być kontynuowana w ramach Forum Inwestycyjnego. Zapowiadana na koniec maja rozpiska przetargów kolejowych do końca roku ma obejmować także nakłady rzeczowe. Jak zaznaczył prezes, większe zmiany wymagają jednak miesięcy i lat systematycznej pracy.

Środki UE odblokowane. Kiedy będą przetargi?

– Mamy nadzieję, że rząd pracuje nad naszymi postulatami – stwierdził prezes zarządu i dyrektor generalny Budimex SA Artur Popko. Jak przypomniał, sytuacja w branży budowlanej – generującej ok. 8% produktu krajowego brutto i zatrudniającej bezpośrednio lub pośrednio blisko milion osób – jest po dwóch latach braku dostępności funduszy unijnych zła. – Po raz pierwszy w I kwartale produkcja budowlano-montażowa spadła o 8%, a w infrastrukturze – o ponad 16%. To skutek braku przetargów. Apelujemy do PKP PLK i GDDKiA o jak najszybsze rozpoczęcie ich ogłaszania. Postępowań wciąż brakuje, co przełoży się na trudności w najbliższych latach – wezwał.

Według szefa Budimeksu firmy budowlane mają potencjał, ale – by mogły go utrzymać i regulować zobowiązania – trzeba szybko skierować na rynek strumień pieniędzy i podpisać nowe kontrakty. Wyzwaniem będzie też przedłużenie okresu rozliczenia inwestycji finansowanych z Funduszu Odbudowy, które prawdopodobnie okaże się konieczne.

Track Tec: Wstyd byłoby zmarnować środki

Wiceprezes zarządu Track Tec SA Krzysztof Niemiec przyznał, że posucha w zakresie ogłaszania nowych przetargów dała się firmie mocno we znaki. – Mieliśmy dylemat, czy ograniczać moce i zwalniać pracowników. Zamiast tego przez ostatnie lata systematycznie rozwijaliśmy eksport. Wiązało się to z wieloma badaniami i uzyskiwaniem dopuszczeń (np. w krajach Beneluksu musieliśmy przedstawiać ślad węglowy), ale daliśmy sobie z tym radę w stosunkowo krótkim czasie – wspominał. Na to, by sprzedaż wyrobów zrównoważyła ubytek krajowy, nie było jednak szans. – To rynek krajowy powinien być bazą, dzięki której możemy się wzmacniać – nie miał wątpliwości wiceszef Track Tec.

Odnosząc się do zapowiadanego nowego otwarcia na kolei, Niemiec przypomniał, że zaplanowanych celów wydatkowych na infrastrukturę jeszcze nigdy nie udało się wykonać. – To zły sygnał dla UE. Zależy nam na jak najszybszych wynikach weryfikacji – od tego zależy nasza polityka także za granicą. Inwestycje ruszyły, ale na razie tylko te zaległe. Średni czas od ogłoszenia przetargu do podpisania umowy to wciąż 414 dni, a największy – ponad 700. Czekamy na nowe przetargi, bo niewykorzystanie dostępnych środków byłoby historycznym wstydem – stwierdził.

Nie dopuścić do kumulacji

Zdaniem członka zarządu Strabag Sp. z o. o. Waldemara Wójcika rynek jest wręcz w zapaści. Aby radzić sobie z jej skutkami, firma ratuje się eksportem usług. – Musieliśmy skierować brygady trakcyjne do Czech i Słowacji, certyfikujemy się na Węgrzech i w Rumunii – wyliczył Wójcik. –Możemy przesuwać środki w ramach grupy, ale to ostateczność: chcemy pracować w kraju. Liczymy na dialog z PKP PLK: musimy wiedzieć, ile środków będzie do dyspozycji i jak się przystosować do ich podaży. Kształtujmy rynek świadomie, tak by liczba kontraktów była znana z góry. Wypracujmy system finansowania niezależny od UE, pozostając jednak beneficjentem środków unijnych – postulował. Duże ryzyko wiąże się z kumulacją kontraktów, która może napędzać inflację.

Z koniecznością zróżnicowania źródeł finansowania zgodził się prezes Budimeksu. – Zabezpieczmy się jak najszybciej przed powtórką z lat 2021-2023! Sinusoidy zamówień na kolei mają konsekwencje nie tylko dla firm, ale i dla podatników: gdy jest ich mało, składane w przetargach oferty są agresywne, poniżej kosztów, co po roku lub dwóch odbija się problemami w realizacji – uzasadnił.

Certyfikacja: Konkurencja musi być uczciwa

Zdaniem prezesa Budimeksu ochrona rynku UE wymaga zmian. – Zależy nam na certyfikacji firm i rzetelnej weryfikacji ofert. Polska, jako jeden z największych rynków w Europie, przyciąga firmy z całego kontynentu, ale niektóre trudno weryfikować. Obecne przepisy to utrudniają – ocenił Popko. Jak stwierdził, żaden z rynków w krajach, w których Budimex oferuje swoje usługi – w Niemczech, Czechach, na Słowacji czy Łotwie – nie jest otwarty tak mocno, jak polski. – Na przykład na Łotwie inwestycji z listy strategicznych nie ma prawa realizować żadna firma spoza NATO – przytoczył.

Przedstawiciel Strabagu nie był do końca zadowolony z rządowego projektu ustawy o certyfikacji wykonawców. – Wyliczono w nim przesłanki negatywne, ale przewidziano zbyt mało rozwiązań chroniących rynek wewnętrzny. Nie chodzi o zaburzanie konkurencji, lecz o równość szans, która dziś budzi wątpliwości. Nie boimy się konkurencji w postaci wyścigu na rozwiązania techniczne i zmniejszanie kosztów, jeśli działamy wg tych samych reguł. Nie znamy jednak zasad obowiązujących w krajach spoza UE – stwierdził Wójcik, wyrażając obawę przed domniemanym subsydiowaniem eksportu przez państwa takie jak np. Chiny.