Czy szykuje się likwidacja przewoźników samorządowych?

Ostatnio ogłoszony raport Instytutu Jagiellońskiego wydaje się sprzyjać idei jakiejś nieokreślonej konsolidacji lub likwidacji. Raport wręcz sugeruje, że należy rozważyć celowość dalszego przeznaczania pieniędzy publicznych na usługi świadczone przez spółki samorządowe, a najlepszy byłby duży podmiot ogólnokrajowy.

Raport zawiera obserwacje, analizy i opinie w zdecydowanej większości słuszne, ale bynajmniej nie potwierdzające jednoznacznie wszystkich zawartych w nim diagnoz, np. niskiej efektywności akurat spółek lokalnych, i zaleceń.

Krytyka braku przetargów w województwach, które zawierają umowy 10-letnie – zresztą zarówno ze swoimi spółkami, jak i niekiedy z Przewozami Regionalnymi, odkładając tym samym pełne wdrożenie systemu przetargowego, byłaby bardziej wiarygodna, gdyby skonfrontowano ją z zamiarem unowocześnienia taboru. Podobnie jak w energetyce, tak i w tym przypadku w przetargu cenowym najlepsze będą koleje eksploatujące tabor będący w przededniu złomowania. Kwestia konkurencyjności jest wysoce złożona, o czym wiele napisano w niedawno ogłoszonej białej księdze RBF. Z tego punktu widzenia kontrakty organizatora z więcej niż jednym przewoźnikiem generują przynajmniej konkurencję parametryczną.

Przyjęty przez Instytut kluczowy parametr – koszt pasażerokilometra – jest kryterium wątpliwym i kolizyjnym z postulatem zwiększenia roli kolei na obszarach o małej gęstości zaludnienia, m.in. na ścianie wschodniej lub na niektórych bocznych liniach. Gdy potoki dobowe są małe, pociągi są tam mniej wypełnione i nawet lżejszy tabor nie zmieni tego faktu. Można redukować liczbę pociągów dziennie i doprowadzić do tego, że pozostaje alibi zug, którym prawie nikt nie jeździ, ale organizator i przewoźnik mają alibi. Albo trzeba opłacać kursowanie składów z niewielką liczbą pasażerów, co winduje koszt pasażerokilometra. Prawdą jest, że obsesja tajemnicy handlowej powoduje, iż nasz UTK ma mniej danych niż udostępnia się w innych krajach, co utrudnia badanie efektywności w oparciu o różne kryteria.

Jednak nawet z niekompletnych, a więc przybliżonych i z konieczności anonimowych danych wynika, że rekompensata do pociągokilomtetra dla lokalnego oddziału PR w niektórych województwach jest wyższa niż dla przewoźnika lokalnego, ale bywa też odwrotnie. Praca eksploatacyjna przypadająca na 1 zatrudnionego maszynistę w większości porównywalnych przypadków – oddział PR i kolej lokalna – częściej jest wyższa u przewoźników lokalnych. Wedłgu kryterium „średni dobowy obieg taboru” najwięksi przewoźnicy obsługujący ruch regio i aglo rekordzistami też nie są. Bez zaglądania w liczby widać, że w wagonowni Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej w godzinie szczytu jest pusto, bo wszystkie składy są w ruchu, czego, ogólnie rzecz biorąc, o torach odstawczych u innych operatorów powiedzieć się nie da. Postulat dotyczący optymalizacji kosztów jest jak najbardziej słuszny, ale generalizacja Instytutu, że samorządowi są gorsi, jest błędna, analogicznie jak ogólnikowa gawęda części samorządowców o niewydolności Przewozów Regionalnych. Lokalni mieli łatwiej, bo koleje organizowane od początku nie miały garbu starego taboru, nadwyżki zatrudnienia i nie zawsze najlepszych nawyków. W samorządach nie było też wielkiej woli tworzenia grup zakupowych taboru w celu wygenerowania dłuższych linii, no i istotnie mamy typy pojazdów istniejące w jednym egzemplarzu. Ale przytoczone zestawienia kosztów nie pokazują, bo i nie mają na czym, efektywności takich zakupów.

Raport słusznie proponuje pewne innowacje, np. porzucenie kryterium rozsądnego zysku i wprowadzenie kryterium spełnienia wskaźników jakościowych oraz efektywnościowych. Jednak warto zwrócić uwagę, że taka innowacja jak targowanie ceny energii, co wymaga instalacji liczników we wszystkich pojazdach trakcyjnych, wprowadzona została przez Koleje Mazowieckie. Najdalej idący outsourcing usług utrzymaniowych jest bodaj w Kolejach Małopolskich. Słusznie chwalone przez Instytut metody kształtowania rozkładu jazdy rodem ze Szwajcarii pierwsi popularyzowali ludzie związani z Kolejami Dolnośląskimi, którzy w ogóle mają zasługi w lobbowaniu na rzecz likwidacji kolejowego „niedasizmu”.

Koncepcja wytargowania niższych stawek dostępu do infrastruktury dla dużych operatorów jest zaś sprzeczna z zasadami uczciwej konkurencji i prawem polskim oraz unijnym.

Niektóre koleje lokalne powstały na skutek braku wiary w możliwość restrukturyzacji PR, za co odpowiada brak zgody pomiędzy samorządami, zadłużenie wynikłe z niedofinansowania w pierwszym okresie, ale też wadliwa struktura własnościowa, która nie dawała nikomu realnej władzy. Istotna była też jakość pracy lokalnych oddziałów PR. Na Zachodnim Pomorzu nigdy nie myślano o nowym przewoźniku, bo sprawy szły dobrze, w Małopolsce samorząd długo zwlekał z decyzją i gdyby do przełamania niemożności w PR – w tym powołania zarządu wierzącego w przyszłość firmy – doszło wcześniej, być może pozostałby przy PR. Na Śląsku centrala ewidentnie nie radziła sobie z rozprzężeniem i jakością pracy tamtejszego oddziału, gdzie poziom obsługi był rażąco niższy niż w sąsiednich województwach. Brudny tabor sprawiał, że na dworcu w Krakowie z daleka można było odróżnić EZT z Katowic od innych. A w dobie możliwości wyboru przez pasażera samochodu estetyka i wygoda są bardziej istotne niż myślimy.