Czy efektywnie wydatkujemy środki na inwestycje kolejowe?

Obserwując rynek inwestycji infrastrukturalnych w Polsce choćby pobieżnie, nie sposób nie zauważyć przynajmniej kilku projektów kolejowych, których efekty z perspektywy pasażerów i przewoźników są co najmniej mało satysfakcjonujące. Wiele krytycznych opinii w tym kontekście wypowiedziano w debacie publicznej na temat modernizacji linii kolejowej nr 3 na odcinku Sochaczew – Swarzędz, po której ostatecznym zakończeniu, które nastąpi z wieloletnim opóźnieniem, skrócenie czasu przejazdu najszybszych pociągów pasażerskich wyniesie zaledwie 5 minut.

Z drugiej strony projekt ten wydaje się jednak obiektywnie uzasadniony, ponieważ dokonana w ramach niego przebudowa dużych stacji kolejowych, systemów sterowania ruchem kolejowym oraz systemów zasilania zwiększy przepustowość, co jest krytycznie istotne, zwłaszcza z perspektywy przewoźników towarowych w obliczu rosnących przewozów tranzytowych na osi wschód-zachód. Warto także zauważyć, że na wspomnianym odcinku magistrali E 20 w wielu miejscach pociągi jeździły z prędkością 120-140 km/h na podkładach drewnianych, które nie wytrzymałyby kolejnych lat dużych obciążeń, dlatego konieczne było podjęcie wyprzedzających prac przed spodziewaną degradacją infrastruktury na niektórych odcinkach.

Czy modernizacja z symboliczną poprawą parametrów ma jakikolwiek sens?

Konsternację natomiast mogą wzbudzać takie projekty, jak rewitalizacja linii kolejowej nr 358 w województwie lubuskim między Zbąszynkiem a Czerwieńskiem, stanowiącej część relacji z Warszawy i Poznania do Zielonej Góry. Inwestycja ta została zrealizowana z dużym opóźnieniem, nie uwzględniała budowy drugiego toru, a pociągi pasażerskie przyspieszyły ze 100 km/h do… 120 km/h. Tak niewielkie podwyższenie prędkości szlakowej nie wpływa w sposób odczuwalny na czas przejazdu, więc można śmiało mówić o zmarnowaniu 3-letniego okresu zamknięcia tego odcinka, zwłaszcza wobec rosnącej liczby taboru trakcyjnego o prędkości eksploatacyjnej 160 km/h, zarówno we flocie PKP Intercity, jak też przewoźników regionalnych i samorządów wojewódzkich.

W tym kontekście trudno odpowiedzieć na pytanie, czemu właściwie miała służyć tak pomyślana “modernizacja”. Paradoksalnie wypada zatem wręcz cieszyć się, że w mijającej już perspektywie finansowej Unii Europejskiej ostatecznie nie zrealizowano podobnego projektu dotyczącego odcinka linii kolejowej nr 201 Krzyż – Gorzów Wielkopolski.

Wskaźniki efektywności, parametryzowanie projektów

Prezes zarządu Fundacji ProKolej, dr Jakub Majewski, podczas tegorocznej edycji Kongresu Infrastruktury Polskiej zwrócił uwagę na fakt, że w procesie planowania inwestycji kolejowych często stawiamy dobre diagnozy, ale sytuacja przedstawia się gorzej, jeśli chodzi o programy, najgorzej zaś, jeśli chodzi o ich realizację. Jak wskazał prelegent, brakuje także wskaźników określających efekty inwestycji wraz z ich rozliczalnością i formułowaniem wniosków na przyszłość. – My bardzo dużo dyskutujemy o budowaniu, czy robimy to szybciej, czy wolniej. Mnie interesują odpowiedzi na pytania: a co będzie, jak już zbudujemy? Co chcemy osiągnąć? – zauważył Jakub Majewski.

Trudno nie zgodzić się z postawieniem tego rodzaju pytań w świetle tak osobliwych inwestycji, jak wspomniana modernizacja linii kolejowej ze Zbąszynka do Czerwieńska, zwłaszcza że długotrwałe utrudnienia związane z realizacją prac, potęgowane przez duże opóźnienia, powodują odpływ zarówno pasażerów, jak i klientów na rynku przewozów towarowych. – To, na czym najbardziej powinno nam zależeć, to wskaźniki, parametryzowanie projektów, określenie, co zostanie zrobione, w jakim terminie i jakie da efekty, czy będzie szybciej, czy będzie większa przepustowość, czy infrastruktura będzie dostosowana do większych obciążeń – wymienił pożądane kierunki zmian w planowaniu inwestycji prezes zarządu Fundacji ProKolej.

Bez racjonalizacji planowania inwestycji nie podniesiemy konkurencyjności transportu kolejowego

Problemy związane z efektywnością wydatkowania środków na inwestycje kolejowe stanowią wyzwanie nie tylko w kontekście racjonalnego gospodarowania funduszami publicznymi, mającego na względzie relację koszt-efekt, ale przede wszystkim w kontekście przyszłości branży kolejowej w Polsce i konkurencyjności międzygałęziowej. Zwłaszcza wobec faktu, że inwestycje drogowe są w Polsce realizowane wyraźnie sprawniej i częściej tworzą nowe możliwości zarówno dla indywidualnych podróżnych, jak i przedsiębiorców, czy inwestorów zagranicznych. – Jeśli chodzi o drogi, mamy konkretny program, dość konsekwentnie realizowany i widać, że jesteśmy już zdecydowanie za półmetkiem. Główne ciągi zostały zbudowane – ocenił dr Jakub Majewski.

– Nikt nie zastanawia się nad poprawą konkurencyjności. A to nie jest tylko kwestia stawek za dostęp do infrastruktury kolejowej versus opłaty drogowe, czy wzrostu cen energii elektrycznej i kosztów z tym związanych, ale też koordynacji i integracji pewnych działań, zarówno po stronie PKP PLK, jak i jednostek samorządu terytorialnego, aby konkurencyjność transportu kolejowego rosła i abyśmy mogli w konsekwencji mówić o wzroście przewozów, zarówno towarowych, jak i pasażerskich. Tak, aby nie dochodziło do sytuacji, w których wydaliśmy 100 mld zł, a w efekcie mamy spadek przewozów – powiedział Paweł Szaciłło, były p.o. dyrektora Centrum Unijnych Projektów Transportowych, obecnie szef obszaru doradztwa inżynieryjnego w Hoogells. Według Pawła Szaciłły musimy w większym stopniu koncentrować się na efektach w postaci wzrostu przewozów, a nie rozumować wyłącznie przez pryzmat liczby kilometrów przebudowanych tras. Prelegent wskazał także na potrzebę podjęcia bardziej ofensywnych działań w kierunku rozwoju transportu intermodalnego.

Istotnie, pomimo dużych nakładów inwestycyjnych obserwowany jest spadek udziału transportu kolejowym w śródlądowym przewozie ładunków, pomimo dynamicznego rozwoju branży logistycznej. – Można powiedzieć, że mamy do czynienia z dynamicznym rozwojem w przypadku przewozów pasażerskich, a w przypadku przewozów towarowych wręcz przeciwnie. Potencjał jest kompletnie niewykorzystany, kolej systematycznie traci – zauważył dr Jakub Majewski, wskazując, że ów stan rzeczy wynika w dużej mierze z oddalającej się perspektywy zakończenia kluczowych inwestycji, co powoduje, że pociągi towarowe nie tylko jeżdżą relatywnie wolno, ale często po prostu stoją, nie tylko w celu przepuszczania pociągów pasażerskich.

Bresch: Pewne projekty realizowano z błędami

Z tak krytycznym postawieniem sprawy przez pozostałych uczestników debaty nie zgodził się członek zarządu PKP PLK ds. realizacji inwestycji Arnold Bresch. Jego zdaniem nieuprawniona jest w szczególności teza o braku parametryzacji projektów. – Jeśli chodzi o efekty osiągane w ramach poszczególnych umowów i to, jak są sprecyzowane cele ich realizacji, jest to dość precyzyjnie określone. W przypadku projektów realizowanych w ramach dofinansowania unijnego, a to większość dużych projektów inwestycyjnych, otrzymujemy to dofinansowanie na konkretnych zasadach, po realizacji studium wykonalności, gdzie są opisane założenia, opcje i docelowe parametry do osiągnięcia – stwierdził Arnold Bresch.

Członek zarządu PKP PLK wskazał także, że za ewentualne niskie efekty zrealizowanych prac w wielu przypadkach nie odpowiada zarządca infrastruktury kolejowej, a przewoźnicy, którzy na przykład nie uruchamiają dużej liczby pociągów z prędkością rozkładową 160 km/h na wielu odcinkach, choć jest to już technicznie możliwe, niejednokrotnie od dłuższego czasu. – Zdarza się, że przewoźnik mimo zamówienia połączeń w rozkładzie jazdy z taką prędkością rozkładową nie jest w stanie jej zrealizować – podkreślił.

Arnold Bresch przyznał jednocześnie, że w ramach realizowanych inwestycji PKP PLK nie ustrzegła się błędów, choć zaznaczył w swojej wypowiedzi, że miało to miejsce głównie w przeszłości, kiedy rozpatrywano likwidację ok. 2 tys. kilometrów linii kolejowych. – Wiemy, że pewne projekty realizowano z błędami, dlatego musimy do nich wracać w niektórych lokalizacjach. 5 mld zł w nowym KPK przeznaczonych jest na likwidację wąskich gardeł – powiedział przedstawiciel narodowego zarządcy infrastruktury kolejowej.