Co gryzie „małych” zarządców infrastruktury?

„Mali” zarządcy to m.in. operatorzy kolei wąskotorowych oraz pojedynczych normalnotorowych linii lokalnego znaczenia, będących tzw. ostatnią milą w procesie przewozowym. Trudno im się równać z infrastrukturalną potęgą PKP PLK, stąd też często są oni postrzegani i traktowani z przymrużeniem oka, jako nieszkodliwe zabawki czy też – małoznaczące w ogólnokrajowym systemie transportowym – atrakcje turystyczne. Dużo oczywiście w tym prawdy, ale to jednak zbytnie uogólnienie. Jeśli bowiem np. Bieszczadzka Kolej Leśna przewozi w ciągu roku ponad 100 tys. osób, a Żuławska Kolej Dojazdowa – ponad 60 tys. w ciągu tak naprawdę kilku tygodni wakacyjnych, to trudno traktować je li tylko jako zabawki. To są lepsze wyniki przewozowe niż wyniki osiągane na setkach linii kolejowych (i autobusowych) w Polsce, których operatorzy otrzymują dotacje od organizatorów publicznego transportu zbiorowego.

Na wspomnianej ŻKD nie są odosobnione sytuacje, że korzystają z niej nie tylko turyści, ale też np. mieszkańcy Nowego Dworu Gd. Pracownicy sezonowi w nadmorskich kurortach dojeżdżają do nich pociągiem, a nie transportem drogowym, ze względu na permanentne zakorkowanie w sezonie drogi wojewódzkiej 502 Nowy Dwór Gd. – Stegna. Wąskotorówka pędząca z prędkością nie większą niż 30 km/h pokonuje tę trasę szybciej niż samochód.

Impossible is nothing

Na normalnych torach znaczenie „małych zarządców” widać szczególnie na przykładzie działalności SKPL Kalisz – zarówno na infrastrukturze formalnie wydzielonej (połączenia do Bytowa i Węgorzewa), jak i po sieci PLK (Zagórz – Łupków). Paradoksem jest, że uruchomienie w tym roku przez SKPL połączeń do Łupkowa spowodowało, iż tląca się od lat – ale bardzo nieśmiało – dyskusja nt. prawdziwej reaktywacji ruchu pasażerskiego na liniach w rejonie Bieszczadów, teraz rozgorzała na dobre i naprawdę niewykluczone jest, że niedługo te działania zakończą się sukcesem. A być może nawet uda się reaktywować połączenia na Ukrainę przez przejście graniczne w Krościenku. Sloganem używanym w materiałach informacyjnych jest „Z miłości do kolei”. Z powodzeniem można je przenieść na większość innych „małych” zarządców. I dodać jeszcze drugie: „impossible is nothing”.

To znaczy prawie „nothing”

Działalność zarówno SKPL, jak i szeregu kolei wąskotorowych pokazuje, że wiele lokalnych linii posiada potencjał, którego nie potrafili dotąd wykorzystać ani „duzi” przewoźnicy (czy też – patrząc historycznie – PKP sprzed restrukturyzacji), ani samorządy organizujące transport kolejowy w regionach. A co więcej i co chyba w tym wszystkim najcenniejsze – „mali” zarządcy w ogromnej mierze funkcjonują dzięki pasjonatom wolontariuszom, którzy poświęcają swój czas i często niemałe pieniądze, żeby te koleje funkcjonowały. Co więcej, pospolite ruszenie wolontariuszy coraz częściej to nie są tylko „mikole” biegający po torach w usmarowanych kombinezonach, lecz pracownicy umysłowi zajmujący się pozyskiwaniem sponsorów, marketingiem, współpracą z UTK… To jest gigantyczny kapitał ludzki, który błaga obecnie o wsparcie systemowe z budżetu centralnego.

„Małych” zarządców dotyka szereg poważnych problemów, wzajemnie się na siebie nakładających i wywołujących efekt domina. Z jednej strony – gigantycznym problemem jest zły stan infrastruktury, przez lata nieremontowanej, również w czasach, gdy była jeszcze pod zarządem PKP. Szereg odcinków „ostatniej mili” czy kolei wąskotorowych jest w tak złym stanie, że grozi im niedługo śmierć techniczna. Równoległym problemem jest zły stan taboru – zazwyczaj realizowane są jedynie prace związane z bieżącym utrzymaniem, bez możliwości sfinansowania modernizacji i napraw głównych. Do tego dochodzi zatrudnienie ograniczone do absolutnie niezbędnego minimum – opieranie transportu kolejowego na wolontariacie nie jest jednak gwarancją sukcesu…

Problemem pośrednim jest również brak nadzoru nad polityką transportową samorządów, które przejęły władzę absolutną nad infrastrukturą przekazaną przez PKP SA i ministerstwo. Samorządy lokalne przejmujące linie kolejowe w zasadzie solidarnie nie są zainteresowane ich dalszą eksploatacja. Najczęściej decydują o rozbiórce infrastruktury kolejowej i budowie dróg rowerowych. Oczywiście nie oznacza to, że są to w stu procentach decyzje błędne (szereg linii lokalnych i wąskotorowych z biegiem czasu rzeczywiście całkowicie stracił na znaczeniu i utrzymywanie na nich ruchu mija się z celem). Ale taka polityka samorządów doprowadziła jednak do nieodwracalnej utraty linii kolejowych, które dziś nadal mogłyby z powodzeniem pełnić podstawową funkcję.

Brak wsparcia i rozmycie odpowiedzialności

„Mali” zarządcy zwracają uwagę również na istotny problem zewnętrzny: brak rozwiązań systemowych w prawodawstwie krajowym, które umożliwiłyby dostęp do środków, z których dziś korzystają PKP PLK. Z jednej strony „mali” zarządcy posiadają bowiem identyczne obciążenia administracyjne, reżimy techniczne itp. jak PLK, a jednocześnie nie mają dostępu do środków krajowych, ułatwiających realizację tych zobowiązań. Co więcej, zwłaszcza w przypadku kolei wąskotorowych, infrastruktura „małych” zarządców jest w większości zabytkiem techniki o bardzo dużej wartości: sieci te często mają ponad 100 lat (lub niewiele mniej), mają zachowaną oryginalną substancję techniczną (w tym budynki i obiekty inżynieryjne), nierzadko są też obsługiwane taborem historycznym. Pomimo tego „mali” zarządcy zazwyczaj nie mogą również liczyć na środki centralne z tytułu pielęgnowania dziedzictwa historycznego.

Ta wieloaspektowość ich działalności – transport publiczny, dziedzictwo techniki, atrakcja turystyczna, działalności organizacji non-profit – powoduje swoiste rozmycie odpowiedzialności w urzędach centralnych i samorządowych. Nie są odosobnione przypadki, że kolejarze odsyłani są od jednych gabinetów do drugich, bo urzędnicy nie bardzo wiedzą, co z ich postulatami zrobić…

Co trzeba zmienić?

Co zrobić, żeby ten problem rozwiązać? Z rozmów z przedstawicielami „małych” zarządców jasno wynika, że absolutnie kluczową kwestią jest zmiana zapisów ustawy o transporcie kolejowym, w wyniku której otrzymaliby oni, tak jak PKP PLK, dostęp do środków budżetowych na utrzymanie infrastruktury. Sprawa trafiła już w tym roku na forum sejmowej komisji infrastruktury – na razie jednak konkretne prace legislacyjne nie zostały podjęte. Inny postulat to możliwość korzystania przez „małych” zarządców z rozpoczynającego się właśnie programu „bocznicowego”, ukierunkowanego w pierwszej kolejności na zarządców bocznic obsługujących fabryki czy terminale.

Innym działaniem, które mogłoby pomóc „małym” zarządcom, są takie zmiany w prawie, które pozwoliłyby na przejmowanie infrastruktury na własność bezpośrednio przez zarządców (obecnie jest to niemożliwe – stroną uprawnioną do przejmowania infrastruktury są tylko samorządy, a „mali” zarządcy są jedynie operatorami).

Jednocześnie, konieczne byłyby takie zmiany w prawie, które stworzyłyby mechanizmy kontroli nad infrastrukturą kolejową przekazywaną na własność samorządom, w tym – stworzenie narzędzi odwoławczych odnośnie do decyzji w zakresie dalszych losów tej infrastruktury. Naturalnie, pomocne byłoby także zdjęcie części reżimów technicznych, które dla linii lokalnych, obsługiwanych lekkim taborem, zazwyczaj z niewielką prędkością, są nieadekwatne w porównaniu z wymogami dla infrastruktury PLK.