Cargounit: Polski rynek będzie rósł, a my razem z nim

Łukasz Malinowski, ,,Rynek Kolejowy”: Jakim taborem dysponuje dziś Cargounit?

Łukasz Boroń, prezes Cargounit: Mamy ponad 220 lokomotyw. Pod koniec 2024 r. 100 z nich będą stanowiły pojazdy nowoczesne, kupione przez nas jako nowe w ciągu paru lat – średnia ich wieku wynosi zaledwie kilka lat. Ostatnie lata były dla nas okresem intensywnych zakupów. W ubiegłym roku dostarczyliśmy na rynek 35 nowych i zmodernizowanych lokomotyw (w tym – 6Dg z Newagu). Nowych lokomotyw kupujemy zdecydowanie więcej, niż nasi konkurenci na polskim rynku.

Cargounit od 2020 roku do dzisiaj zakupiło nowoczesne lokomotywy o wartości ponad 1 mld zł, z których 79 już zostało dostarczonych, zaś w portfelu zamówień znajduje się 96 nowoczesnych lokomotyw o wartości ponad 1,8 mld zł.

Czy umowa ramowa z Siemensem doprowadzi do tego, że pojazdów tego właśnie producenta będzie we flocie Cargounit najwięcej?

Jeśli zrealizujemy tę umowę do końca, a nie podpiszemy nowych kontraktów z innymi producentami – tak właśnie się stanie. Pierwszą lokomotywę Siemensa kupiliśmy w 2018 r., dziś mamy dostarczonych i zamówionych 66 Vectronów i 18 Smartronów, dzięki podpisaniu nowej umowy liczba lokomotyw od Siemens w nasze flocie może wynieść aż 144 pojazdów.

Czy firma zamierza nadal wiązać się głównie z jednym producentem, czy dywersyfikować dostawców?

Są dwie szkoły. Zaletą trzymania się jednego producenta jest standaryzacja: jeden wspólny zasób części zamiennych, te same kompetencje techniczne do utrzymania i szeroko pojęta ekonomia skali. Oprócz klientów zainteresowanych najmem lokomotyw wielosystemowych do prowadzenia pociągów w ruchu międzynarodowym mamy jednak także wielu klientów, którzy poszukują lokomotyw do prowadzenia pociągów tylko na terenie kraju z mocnym modułem dojazdowym, którego nie można ze względu na fizyczne ograniczenia zainstalować np. w wielosystemowym Vectronie. Zdecydowaliśmy się więc na model multistore: mamy wielosystemowe elektrowozy Siemensa na rynki międzynarodowe, ale też pojazdy przeznaczone typowo na polski rynek: sześcioosiowe Dragony z Newagu i czteroosiowe Gamy z Pesy z modułem dojazdowym. Trafiają one do klientów, którzy nie prowadzą przewozów kolejowych poza naszym krajem, ale poszukują nowoczesnej lokomotywy z opcją ostatniej mili w trakcji spalinowej. Często są oni częścią grup przemysłowych i transportują ładunki, których nie opłaca się przewozić na większe odległości – jest tak np. w przypadku surowców mineralnych, cementu, czy kruszyw.

Mamy jeszcze kilka wielosystemowych lokomotyw Traxx wyprodukowanych przez Bombardier (obecnie Alstom), jednak w najbliższej przyszłości naszą flotę lokomotyw wielosystemowych do przewozów międzynarodowych będziemy opierać na Vectronach. Nasze Smartrony są natomiast pojazdami przeznaczonymi głównie na rynek rumuński. Są to lokomotywy jednosystemowe prądu zmiennego, ale sprawdzają się tam za sprawą wysokiej niezawodności i przy niższej cenie najmu niż lokomotywy wielosystemowe znajdują klientów zainteresowanych pozyskaniem nowoczesnych pojazdów.

Jaka jest przyszłość starszych typów taboru Cargounit?

Nasz rozwój opiera się na dwóch filarach. Jeden z nich to wymiana starszych lokomotyw na nowoczesne. Zdarza się, że klient wynajmujący 50-letnią Skodę 181 nie chce kontynuować jej wynajmu po naprawie P4, lecz postanawia wymienić ją np. na Gamę z modułem dojazdowym. Drugi motor wzrostu – to ogólny wzrost rynku, zwłaszcza w przewozach międzynarodowych, gdzie świetnie sprawdza się Vectron MS i gdzie pozyskujemy zupełnie nowych klientów w Polsce i za granicą. W naszym długoterminowym biznesplanie założyliśmy, że do 2025-2026 r. średnia wieku naszych lokomotyw spadnie do 12 lat. To bardzo niski wiek także na tle naszych zagranicznych konkurentów.

Jak mocno Cargounit chce rozbudować swoją flotę?

Cel, który sobie stawiamy na koniec dekady, to około 300 nowoczesnych lokomotyw. Myślę, że to ambitny ale realistyczny cel o ile sprzyjać nam będą zewnętrzne warunki. Nasi zachodni konkurenci działając od dłuższego czasu na rynku wynajmu nowoczesnych lokomotyw posiadają po 500, 700, a nawet 1000 pojazdów, niemniej jednak nasz rozwój przez ostatnie lata pokazuje, że stawiamy skutecznie czoła zagranicznej konkurencji, będąc wynajmującym pierwszego wyboru w Polsce.

Jakie są perspektywy poszczególnych segmentów rynku przewozowego?

Dziś nie leasingujemy żadnej lokomotywy ani do PKP Cargo, ani do PKP Intercity. W swoim czasie nasz Vectron, wynajęty przez DB Fernverkehr, prowadził we współpracy z PKP Intercity pociągi na trasie Warszawa – Berlin. Rynek przewozów kolejowych jest zależny od cyklu gospodarczego, z drugiej strony – w poszczególnych segmentach rynku sytuacja jest zróżnicowana. Długoterminowo wierzę w segment intermodalny i transport kombinowany (przewozy naczep samochodowych), chociaż segment intermodalny przechodzi gorszy okres. Udział przewozów intermodalnych w rynku wg pracy przewozowej nieznacznie spadł do 13,0% w okresie pierwszych trzech kwartałów 2023 roku wobec 14,3% analogicznego okresu roku 2022. Rynek przewozów intermodalnych zmniejszył się w 2023 roku, praca przewozowa w pierwszych 3 kwartałach 2023 roku spadła o 9,5% wobec analogicznego okresu 2022 roku. Spadki są również widoczne w liczbie jednostek TEU (1,8m vs. 2,2m w okresie trzech kwartałów 2022 vs. 2023). Ubiegły rok był pierwszym od dawna, w którym ten rynek nie wzrósł rok do roku – przyczyną była wojna w Ukrainie oraz zmniejszenie wolumenu kontenerów docierających z Chin.

Jestem przekonany, że również przewozy specjalistyczne, np. chemii czy motoryzacyjny, będą notowały niski kilkuprocentowy wzrost – Polska jest hubem przemysłowym Unii Europejskiej i za sprawą tzw. nearshoringu może jeszcze bardziej zyskać w tym zakresie. Oczywiście rynek przewozów węgla będzie spadał – chyba już nikt nie wierzy, że można opierać biznes na tym segmencie rynku. Dość dynamiczny jest za to segment budowlany – sprzyjają mu inwestycje drogowe i planowane inwestycje kolejowe. Biorąc to wszystko pod uwagę – niski kilkuprocentowy średnioroczny wzrost przewozów towarowych powinien być kontynuowany.