Budimex: Odbudowujemy portfel w segmencie kolejowym. Konkurencja rośnie

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Jak ocenia Pan obecną sytuację na rynku kolejowych inwestycji infrastrukturalnych?

Dariusz Bac, dyrektor budownictwa kolejowego i elektroenergetycznego: Jest lepiej, niż było – obecnie jesteśmy na etapie odbudowy portfela, po trzech latach rynku z minimalną liczbą przetargów. Proszę pamiętać o tym, że w roku 2023 podmioty zależne od Skarbu Państwa pozyskały 43 proc. kontraktów kolejowych, a w roku 2024 kolejne 63 proc., a my ostatnio podpisaliśmy tylko umowę na prace na LK 201 na odcinku Somonino – Kościerzyna, o którą i tak walczyliśmy dwa lata z finałem w sądzie, oraz z konsorcjum z Gulermakiem umowę na realizację budowy linii LK 104 na odcinku Limanowa – Klęczany z najdłuższym obecnie tunelem w Polsce.

Obecnie w realizacji mamy prace o wartości 3,8 mld zł, ale w większości są to prace, na wykonanie których podpisaliśmy umowy kilka lat wcześniej i niektóre z nich zbliżają się do końca – mam tu na myśli kontrakty LK 104 Zakopane – Nowy Sącz odcinek Rabka – Chabówka czy Stacja Warszawa Zachodnia oraz zakończyliśmy już prace na kontraktach, takich jak budowa stacji Ełk na linii E75, poprawa dostępu do portu w Gdyni czy modernizacja stacji Czechowice – Dziedzice wraz ze szlakami. Kończymy pracę na Warszawie Zachodniej, ale na Północy i na Zachodzie kraju obecnie nie są planowane nowe postępowania. Do problemów związanych z brakiem nowych postępowań dochodzi ich małe zróżnicowanie geograficzne.

Jakie macie więc plany na ten rok? PKP PLK zaczęła w końcu ogłaszać postępowania.

Chcielibyśmy w tym roku pozyskać kontrakty o wartości od 2,5 mld do 3 mld zł, ale na razie rzeczywiście nie idzie to dobrze. Z ośmiu otwartych dotąd postępowań w żadnym nie udało się nam zająć pierwszego miejsca. Liczę na to, że uda się nam może pozyskać któreś z tych zamówień z drugiego miejsca. Bardzo interesują nas np. prace na kontrakcie na modernizację odcinka Wawer – Otwock, gdzie w postępowaniu zajęliśmy drugie miejsce za należącą do PKP PLK Trakcją.

Czy mamy zatem teraz górkę inwestycyjną?

Powinniśmy już ją mieć, biorąc pod uwagę wcześniejsze zapowiedzi. PKP PLK ogłasza nowe postępowania, ale to co ma rzeczywiście znaczenie, to wybór wykonawcy i przede wszystkim podpisanie umowy. Wówczas będziemy mogli zobaczyć, jak będą kształtowały się zarówno portfele zamówień wykonawców, jak i dostawców na rynku infrastruktury kolejowej. 

Z całą pewnością nie możemy mówić jeszcze o tym, że rynek infrastruktury kolejowej w Polsce to 15 mld zł. Osobną kwestią jest oczywiście potencjał krajowych firm – jak dotąd nigdy nie było z nim problemu i moim zdaniem nie będzie. Przerabianie 15 mld zł rocznie nie stanowi dla sektora problemu, a nawet osiągnięcie poziomu 20 czy 25 mld nie powinno nim być. To nie możliwości wykonawców są wyzwaniem czy problemem, z którym trzeba się zmierzyć, ale brak stabilnego i przewidywalnego finansowania

To jak rozumiem oznacza, że mamy do czynienia z ostrą rywalizacją firm o kontrakty kolejowe?

Trzy chude lata zrobiły swoje – każdy, kto ma potencjał w zakresie inwestycji kolejowych chce, żeby był on wykorzystany. Do tego dochodzi efekt skali – ogłaszane są ogromne projekty, jak spektakularny kontrakt na E75 Ełk – Białystok o wartości ok. 6 mld zł czy projekt tunelowy na trasie Podłęże – Piekiełko albo prace na trasie Gdynia Chylonia – Lębork. Wszyscy mają w pamięci to, co się działo wcześniej i wiele firm stara się zdobyć takie zamówienia za wszelką cenę – obawiają się bowiem, że innych szans na kontrakty nie będzie.

Do tego na rynku kolejowym zaczynają się pojawiać nowi gracze, w tym polskie firmy szukające zarobku poza innymi sektorami budowlanki. W końcu w inwestycjach prywatnych czy przemysłowych sytuacja nie wygląda teraz różowo i nie ma tam zapowiedzi wielomiliardowych inwestycji.

Konkurencja na rynku się zaostrzyła?

Mamy za sobą w Budimex już dziesięć lat budowy kompetencji i zdobywania doświadczenia w zakresie prowadzenia inwestycji kolejowych. Dzisiaj Budimex sprzętowo, kadrowo, inżyniersko jest zupełnie w innym miejscu i nie chcemy, żeby ten potencjał się marnował. Od lat, razem z całym rynkiem, apelujemy o to, żeby postępowania były prowadzone stale, bez górek i dołków, a to one generują niepotrzebnie ostrą konkurencję, która wszystkim szkodzi.

Nietrudno zauważyć, że 10 lat temu do postępowania z branży kolejowej o wartości 600 mln zł startowało kilka, może pięć firm. Dzisiaj o kontrakty za miliard walczy po 5-7 firm, a czasami nawet i więcej. Przy postępowaniach na prace o wartości 0,5 mld lub mniejszych bywa to nawet kilkanaście podmiotów.

Konkurencja na rynku jest obecnie rzeczywiście duża, ale my nie mamy nic przeciwko konkurowaniu, o ile odbywa się ono na równych zasadach. Chcemy zdobywać kontrakty, zarabiać i płacić podatki w Polsce. Walczymy o umowy z firmami, które są od lat obecne w Polsce czy z takimi podmiotami jak Mirbud lub Intercor, które coraz mocniej angażują się w kolej. 

Zupełnie inną sytuacją jest jednak walka o zamówienia z podmiotami spoza kraju, które nie są osadzone na rynku. To jest teraz szczególnie istotne, ponieważ w zakresie budowy czy modernizacji infrastruktury kolejowej Polska jest obecnie jednym z największych rynków w Europie – wokół niewiele się dzieje, więc kolejne podmioty próbują coś z naszego rynku dla siebie wyrwać uzyskać. To się zapewne wkrótce zmieni, jak tylko ruszą planowane większe prace inwestycyjne w Niemczech i Czechach, ale teraz ta presja zewnętrzna jest widoczna.

I to również dlatego cała branża domaga się ograniczenia do rynku dla podmiotów spoza UE?

Aktywność firm spoza UE czy EOG jest niepokojąca dla samego zamawiającego, więc decyzje PKP PLK o ich wykluczeniu na Rail Baltica oraz późniejsze informacje o rozwiązaniu tego problemu na drodze zmian legislacyjnych ustawowych przyjmujemy z zadowoleniem i nadzieją. Uważamy, że to jest bardzo dobry kierunek, na który rynek czeka. I nie mamy tutaj na myśli ograniczenia konkurencji. Zależy nam na jakości rynku wykonawczego w Polsce. Konkurencja z podmiotami nieposiadającymi żadnego potencjału w naszym kraju, tzw. firmami-teczkami, nie przynosi nic dobrego i jest szkodliwa dla rynku.

Chcemy jednak uczciwie konkurować, mając te same zasady, ale przede wszystkim mając te same zobowiązania co inni. Wszystkie firmy z Unii Europejskiej są obciążone tymi samami wymogami, np. środowiskowymi i trudno im walczyć z podmiotami z Chin czy Turcji, które takich wymogów nie spełniają.

Ciągle nie doczekaliśmy się też zmian w sposobie finansowania inwestycji kolejowych.

Zmiany w Fundusz Kolejowym są niezbędne dla stabilizacji inwestycji w infrastrukturę kolejową w kraju. Tu nic od lat się nie zmieniło – musimy znaleźć sposób na wyrównywanie przerw w finansowaniu górek i dołków wynikających z cyklu budżetu unijnego. W części infrastruktury drogowej udało się to rozwiązać i podobne działania powinny zostać przyjęte i na kolei. Rozwiązanie tego problemu ułatwi także budowę potencjału polskim wykonawcom i poprawi ich pozycję konkurencyjną.