Beroud (PKP SA): Państwo powinno współfinansować utrzymanie dworców kolejowych

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Nowy program nazywa się Dworce Przyjazne Pasażerom. Czy oznacza to, że spółka zakłada duże zmiany w stosunku do poprzednich realizacji?

Alan Beroud, prezes Polskich Kolei Państwowych (PKP SA): Celem tego programu jest dostosowanie inwestycji dworcowych do zapotrzebowania. Wyodrębniliśmy kilka kryteriów, zgodnie z którymi dworce będą podlegały modernizacji i w efekcie podzieliliśmy cały program na komponenty: inwestycyjny, efektywnościowy, remontowy i turystyczny. Chodzi o to, by przebudowywać te obiekty, które cechują się odpowiednimi potokami podróżnych – każda inwestycja musi mieć swoje uzasadnienie.

Muszę podkreślić, że lista, którą opublikowaliśmy, nie jest zamknięta. Każda z ujętych na niej pozycji podlegała jednak dosyć szczegółowej weryfikacji. Poszczególne dworce otrzymywały określone punkty, a te, które zebrały ich najwięcej, znalazły się na liście podstawowej. Oczywiście jesteśmy ograniczeni możliwą wielkością nakładów inwestycyjnych. Na chwilę obecną program Dworce Przyjazne Pasażerom jest wart 1,6 mld zł. Te środki są zaoferowane przez Ministerstwo Infrastruktury. Pieniądze będą pochodziły ze sprzedaży akcji PKP Polskich Linii Kolejowych. Droga jest więc taka, że Fundusz Kolejowy kupuje od nas akcje PLK, a my te pieniądze, które mają status środków znaczonych, możemy przeznaczyć m.in. na inwestycje w dworce. Poprzednie programy dworcowe były finansowane w podobny sposób.

Kiedy spółka spodziewa się sfinalizowania wykupu części akcji na PLK na poczet inwestycji dworcowych? Czy odbędzie się on dopiero po planowanych zmianach w funkcjonowaniu Funduszu Kolejowego?

Nie, to finansowanie rusza już teraz. Mamy zgody zarządu, rady nadzorczej i podpisujemy umowę z Ministerstwem Infrastruktury na sprzedaż akcji o wartości 256 mln zł. To rozpocznie cały program Dworce Przyjazne Pasażerom. Został on ogłoszony we wrześniu, a już teraz do realizacji skierowaliśmy 39 zadań. W jednym przypadku ruszyły prace budowlane, w siedmiu – projektowe. Jedno zadanie jest w trakcie przetargu na projekt, a pozostałe znajdują się na różnym etapie przygotowań. Sukcesywnie będziemy ogłaszać postępowania przetargowe. Łączna liczba zaplanowanych przedsięwzięć wynosi 106.

Gdzie zatem toczą się już roboty?

Prace przygotowawcze prowadzimy dla Andrychowa, Trzebini, Szamotuł, Międzyzdrojów, Świnoujścia, Mikołowa, Opoczna Płd., Łomży, Kudowy-Zdroju, Suchej Beskidzkiej, Giżycka, Lublińca, Poronina, Obornik Wielkopolskich, Sandomierza, Lublina Głównego, Czernicy Wrocławskiej, Jelcza-Laskowic, Sobótki, Pęgowa, Korzeńska, Ciechocinka, Wałcza, Zawiercia, Kłobucka, Poznania Głównego (tam będzie wymiana schodów), Krakowa Głównego (m.in. zabezpieczenie przeciwpożarowe i oznakowanie), Nowego Sącza Miasta, Ostrzeszowa i Limanowej.

Procedura przetargowa trwa dla Ostrowca Świętokrzyskiego, a lista zadań, dla których toczą się prace projektowe, obejmuje Mielec, Nisko, Łapy, Wrześnię, Augustów, Tomaszów Mazowiecki i Warszawę Ochotę.

Roboty budowlane właśnie zakończyły się w Pleszewie. To pierwszy dworzec udostępniony w ramach nowego programu.

Gdy program był prezentowany po raz pierwszy, miał objąć 183 zadania na 181 dworcach. Czy znaczy to, że w części lokalizacji prace nie będą jednak prowadzone?

Na liście inwestycji dworcowych, którą opublikowaliśmy na naszej stronie, znalazły się tylko te działania, na których finansowanie już podpisujemy umowę z resortem. Reszta zadań będzie realizowana już po podpisaniu zobowiązania wartego 1,6 mld zł. My, rozpisując przetargi, musimy mieć pokrycie finansowe na dane zamówienie. Nie musimy mieć jeszcze pieniędzy na koncie, ale konieczna jest gwarancja ich zabezpieczenia na dany projekt.

Ile zadań będzie więc realizowanych w przyszłym roku?

Na przyszły rok zabezpieczone jest finansowanie we wspomnianej już wysokości 256 mln zł. Po uzyskaniu dalszego finansowania będziemy też startowali z pracami przygotowawczymi dla następnych projektów.

Na ile lat rozpisany jest cały program?

Zakładamy, że powinien dobiec końca na koniec roku 2028. Część projektów może się jeszcze przedłużyć do 2030 roku.

PKP SA podsumowywały już swój poprzedni program inwestycji dworcowych, ale nie wszystkie zadania w nim ujęte zostały sfinalizowane. Co jeszcze pozostało do zrobienia?

Wszystkie projekty, które są w toku, będą ukończone. Na bieżąco realizujemy jeszcze prace w ramach poprzedniego programu. Według stanu na połowę listopada realizacja 144 ze 180 zadań została zakończona. W 29 przypadkach realizacja trwa, w siedmiu toczą się roboty w formule „projektuj i buduj”. Dziewięć zadań jest na etapie projektowania, siedem – przygotowania.

Poprzedni program dworcowy był kilkakrotnie zmieniamy. Czy również w tym przypadku powinniśmy spodziewać się wielu modyfikacji?

Nie. Program Dworce Przyjazne Pasażerom różni się od poprzedniego tym, że ma charakter otwarty. Oznacza to, że w momencie kończenia realizacji pewnych inwestycji będziemy kwalifikować do programu kolejne dworce, które muszą być zmodernizowane, jeśli będziemy mieli na to środki finansowe. Co do zasady chcemy, by większość dworców w kraju, które mają znaczenie pod względem potoków pasażerskich, w tym turystycznych, albo pod względem zabytkowym, była zmodernizowana.

Drugą bardzo ważną rzeczą jest zaś to, w jaki sposób uregulować finansowanie dworców. Pracujemy nad tym wraz z Ministerstwem Infrastruktury. Naszym głównym problemem jest to, że wraz z modernizacją kolejnych obiektów powiększa się tzw. luka dworcowa. Nie jesteśmy już w stanie wypełnić jej ze sprzedaży nieruchomości. W poprzednich latach cała koncepcja funkcjonowania PKP opierała się na założeniu, że lukę powstającą w związku z brakiem finansowania dworców pokrywa sprzedaż nieruchomości. W pewnym sensie zjadaliśmy więc swój własny ogon i musimy od tego odejść i pójść w kierunku mieszanym, który występuje w wielu krajach europejskich. W Polsce z jednej strony mamy najniższą opłatę dworcową w całej Europie, a z drugiej nie mamy żadnego mechanizmu subsydiowania działalności dworców ze strony państwa.

Jeżeli chodzi o nasze dworce, z działalności komercyjnej utrzymuje się dziewięć obiektów w skali kraju. Nie wszędzie jest zainteresowanie wynajmem wielu pomieszczeń za odpowiednią stawkę. Mamy takie dworce, także niedaleko Warszawy, na których jedynym wynajmowanym lokalem jest zakład fryzjerski. Cieszymy się, że ten fryzjer jest, ale trudno spodziewać się, by ktoś chciał prowadzić tam inną działalność i płacić nam wystarczająco duże pieniądze.

Jak duża jest wspomniana luka finansowa?

Utrzymuje się na poziomie ponad 400 mln zł w skali roku. Jeszcze parę lat temu wynosiła zaledwie 100 mln zł, ale faktem jest, że koszt utrzymania dworców po modernizacji rośnie od cztero- do szesnastokrotności. Siłą rzeczy jeśli dworzec nie pełni swojej funkcji, niemal nie kosztuje. Kiedy jest zmodernizowany, musimy pokryć koszt amortyzacji inwestycji, ochrony, sprzątania itp. To powoduje, że kwota wzrasta. Kiedy chodziło o 100 mln zł, PKP były w stanie pokrywać tę kwotę ze sprzedaży nieruchomości. Teraz nie mamy już tak wielu nieruchomości w tak atrakcyjnych miejscach, by subsydiować 400 mln zł rocznie. Dodajmy, że po kolejnych modernizacjach luka wzrośnie. Szacujemy, że w 2027 r. wyniesie już 700 mln zł. Musimy więc wymyślić jakiś nowy mechanizm. Oczywiście jednym z pomysłów jest opłata dworcowa i przerzucenie tego kosztu na przewoźników.

Czy kwoty, o których mówimy, uwzględniają już przychody z tej opłaty w obecnej wysokości?

Tak. Opłata dworcowa pokrywa teraz niecałe 30 proc. kosztów utrzymania dworców. Z jednej strony chcielibyśmy więc dążyć do urealnienia wysokości tej opłaty; będziemy ją podnosić, z drugiej nie chcemy, by jej wysokość stała się utrudnieniem w prowadzeniu działalności przez przewoźników – zarówno narodowego, jak i samorządowych czy prywatnych. Będziemy próbowali więc stworzyć system mieszany, w którym opłata zostałaby trochę podniesiona, ale też powstałby mechanizm pokrycia części kosztów z Funduszu Kolejowego. Rozliczalibyśmy je tak samo, jak PLK rozliczają się z kosztów utrzymania infrastruktury. Pracujemy nad takim rozwiązaniem. To wiąże się z koniecznością wyodrębnienia konkretnych kosztów. Do tej pory PKP nie prowadziły tak szczegółowej ewidencji, musimy więc przygotować się do zmian.

Kiedy taki mechanizm mógłby zacząć funkcjonować?

Mam nadzieję, że w ciągu przyszłego roku uda nam się wypracować mechanizm utrzymania dworców. Trzeba pamiętać, że ważną kwestią jest wypracowanie mechanizmu finansowania polskiej kolei w ogóle. Moją idee fixe, o którą staram się walczyć z pozycji Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej (CER), jest budowa mechanizmu finansowania kolei w Europie opartego na przewidywalnych zasadach i prognozach. Głównym założeniem jest, by część środków w ramach ETS-u trafiała właśnie na kolej. Na chwilę obecną te środki z handlu emisjami są przyporządkowane przez państwa członkowskie UE w taki sposób, w jaki każdy z tych krajów sobie założy. Naszym zdaniem często te pieniądze trafiają nie tam, gdzie możliwy jest do osiągnięcia najlepszy skutek.

Mówiąc wprost: jeśli przeznaczymy środki z ETS-u na elektryczny samochód, musimy mieć świadomość, że 80 do 90 proc. jego komponentów nie powstaje w Europie, a choćby w Chinach czy w Stanach, w zależności od marki. Kolej jako sektor jest zaś w dużej części bezemisyjny, bo poziom elektryfikacji mieści się w przedziale od 50 do 80 proc., a duża część komponentu kolejowego jest wytwarzana w ramach Unii Europejskiej. UE ma ogromny przemysł kolejowy taki jak choćby polskie Newag i Pesa, ale i Alstom, Siemens czy CAF. Większość fabryk, ale też ich poddostawców, jest zlokalizowana na terenie Unii. Wydaje się, że jeśli chcemy dojść do bezemisyjności i wolnej od spalin zielonej gospodarki, powinniśmy przejść ewolucję w kierunku kolei, jednocześnie rozbudowując moce tego sektora.

Jeśli taki mechanizm by zafunkcjonował, beneficjentem środków byłby także Fundusz Kolejowy. Mielibyśmy więc źródło, z którego można by finansować inwestycje w polską kolej – zarówno w infrastrukturę liniową, jak i dworcową, ale też w rozbudowę kolei towarowej. Nie mówię tu o wspomaganiu konkretnych spółek, ale całego segmentu. Największym jego problemem nie jest wzrost konkurencji pomiędzy spółkami, a spadek konkurencyjności przewozów kolejowych w stosunku do transportu drogowego. Jest to związane ze wzrostem ceny energii, czyli pośrednio z zieloną polityką. Na przestrzeni kilku ostatnich lat koszty energii wzrosły niemal trzykrotnie. Takiej zwyżki, jeśli chodzi o cenę paliwa, nie było.

Jak powinniśmy na to odpowiedzieć?

Musimy zbudować jakiś system, który by to wyrównał. W przeciwnym razie w pewnym momencie zabrniemy w ślepą uliczkę. W chwili wycofania transportu spalinowego, bo normy będą coraz ostrzejsze i UE przewiduje, że wkrótce nie będzie możliwe produkowanie silnika spalinowego w ogóle, okaże się, że nie będzie czym zastąpić transportu drogowego, bo nie będzie już kolei towarowej.

Takie zmiany byłyby wprowadzone dopiero za wiele lat.

Niekoniecznie, bo najbliższa rewizja ETS-u jest przewidziana na 2026 rok. Jako CER szykujemy się do udziału w rozmowach i walczymy o to, choć oczywiście nie wiadomo, czy osiągniemy sukces. Nie jesteśmy najsilniejszym sektorem w UE. Walczymy jednak o to, by część środków określona jako pewien procent trafiała na kolej. Dobrym sygnałem jest przyjęcie przez Komisję Europejską innego projektu, o który walczyliśmy, czyli połączenia stolic europejskich high-speedami. To był projekt, który był przedstawiany już od dłuższego czasu. Trzeba mieć świadomość, że jeśli Unia Europejska przyjęła taki projekt, to będzie też uruchomione finansowanie na jego realizację, a wszystkie państwa członkowskie wcześniej czy później będą miały dostęp do środków wspierających rozwój kolei dużych prędkości. Jeśli powiedzieliśmy A, czyli budujemy kolej dużych prędkości, myślę, że jest duża szansa także na powiedzenie B w kwestii finansowania kolei. Mamy szanse na koniec 2026 roku przyporządkować środki na kolej.

Czy PKP SA ma plan na wydatkowanie dodatkowych środków, jeśli rzeczywiście się pojawią?

Mamy bardzo dobrze funkcjonujący mechanizm sprzedaży akcji PKP PLK do Funduszu Kolejowego i pozyskiwania w ten sposób środków na inwestycje dworcowe, a w części pewnie także na utrzymanie obiektów.