Beroud (PKP S.A.): Budujemy zaufanie do kolei

Łukasz Malinowski, Rynek Kolejowy: Samo PKP S.A. miało wypracować w tym roku zysk netto na poziomie przekraczającym 150 mln zł. Jakie były wyniki finansowe PKP S.A. w ostatnim roku i na przychodach z jakiego źródła się opierały?

Alan Beroud, prezes zarządu PKP S.A.: Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na fakt, że cel przyjęty na 2024 rok, czyli zysk netto na poziomie 150 mln zł, został osiągnięty. Gdyby nie uwzględnić zdarzeń jednorazowych wynikających z sytuacji PKP CARGO, zysk netto wyniósłby 201,6 mln zł. Odpis aktualizujący wartość akcji oraz wierzytelności spółki zależnej PKP CARGO S.A. w restrukturyzacji wyniósł 514,2 mln zł, co wpłynęło na obniżenie wyniku finansowego PKP S.A. za 2024 rok do poziomu 312,6 mln zł. Pamiętajmy, że w ostatnich latach największe spadki wartości akcji PKP CARGO miały miejsce w II połowie 2019 i w I kwartale 2020 roku, a w kolejnych latach, mimo wahań, nigdy nie powróciły do poziomów z wcześniejszych okresów. To był czas, kiedy powinien zostać wykonany odpis, a zaniechanie wykonania go w tamtym okresie odroczyło jedynie realizację działań, które już wtedy były konieczne.

Częściowo stratę złagodziły zdarzenia jednorazowe o charakterze pozytywnym – przede wszystkim rozwiązanie odpisu na akcje PKP Intercity (103,5 mln zł). Na działalności podstawowej spółka zanotowała stratę 112,0 mln zł (pogorszenie o 54,3 mln zł r/r), przy jednoczesnym wzroście zysku na pozostałej działalności operacyjnej do 99,3 mln zł (o 25,7 mln zł więcej niż w 2023 roku). Działalność finansowa przyniosła jednak ujemny wynik: stratę 279,7 mln zł wobec zysku 76,3 mln zł rok wcześniej – co wynikało przede wszystkim ze wspomnianego odpisu na akcje PKP CARGO. Mimo wykazanej straty spółka utrzymała płynność finansową na wysokim, bezpiecznym poziomie.

Przychody z podstawowej działalności operacyjnej PKP S.A. wyniosły w 2024 r. 1076,1 mln zł, z czego około 78 proc. stanowiły wpływy z dzierżawy i najmu posiadanego mienia. Najważniejszym źródłem przychodów spółki jest komercyjne udostępnianie nieruchomości – w szczególności infrastruktury dworcowej (opłaty za dostęp do infrastruktury dworcowej wyniosły 100,6 mln zł) oraz innych powierzchni na wynajem. Istotny udział w przychodach miała również sprzedaż mediów (np. dostarczanie energii i usług komunalnych najemcom – 89,7 mln zł) oraz gospodarka mieszkaniowa, czyli najem lokali mieszkalnych należących do PKP S.A. (61,2 mln zł). Koszty działalności operacyjnej zamknęły się kwotą 1188,1 mln zł – dominowały w nich usługi obce, koszty osobowe, czyli wynagrodzenia z narzutami, podatki i opłaty oraz zużycie materiałów i energii, które łącznie stanowiły 87,5 proc. kosztów działalności podstawowej.

W zeszłym roku spółka PKP S.A. kontynuowała działania inwestycyjne, koncentrując się na modernizacji dworców kolejowych. Łączne nakłady inwestycyjne wyniosły 332,7 mln zł, z czego aż 273,6 mln zł przeznaczono na projekty modernizacji infrastruktury dworcowej. Dzięki tym inwestycjom oddano do użytku 15 zmodernizowanych dworców kolejowych. Większość nakładów na modernizacje pochodziła ze środków własnych spółki (ok. 201,3 mln zł), a pozostała część została sfinansowana z budżetu państwa oraz funduszy Unii Europejskiej.

Jakie wyniki prognozowane są na rok 2025?

Specyficzny charakter finansowania PKP powoduje, że wynik ze sprzedaży (czyli z działalności podstawowej) nie jest dla nas w pełni satysfakcjonujący. Wynika to przede wszystkim z faktu, że spółka PKP oddała do użytku, zarówno w poprzednim, jak i w bieżącym roku, wiele zmodernizowanych dworców. Inwestycje te, z racji swej nowoczesności i wysokich standardów, oprócz zwiększonych kosztów amortyzacji generują także wyższe koszty eksploatacyjne, niż miało to miejsce przed modernizacją. Znaczne podniesienie jakości polskich dworców w oczywisty sposób wiąże się z wyższymi kosztami. Poza tym warto wspomnieć, że zdecydowana większość dworców kolejowych jest z definicji nierentowna, ponieważ nie ma takiej zdolności komercyjnej, która pozwoliłaby pokryć wysokie koszty ich utrzymania. Obecnie działalność dworcowa finansowana jest poprzez opłatę dworcową oraz przychody z działalności komercyjnej. Ponieważ środki uzyskane z tych źródeł nie wystarczają na pokrycie zwiększonych kosztów utrzymania, powstaje luka finansowa. Do tej pory finansowano ją w głównej mierze ze sprzedaży nieruchomości PKP. Nie ma bowiem obecnie w Polsce mechanizmu dotowania działalności dworcowej, mimo iż za naturalne uznaje dziś finansowanie działalności przewozowej.

Taki model powoduje, że Skarb Państwa i tak dopłaca do utrzymania dworców ze środków pochodzących z wyprzedaży majątku PKP S.A. Sytuacja ta jest ekonomicznie nieefektywna, gdyż PKP zmuszone są wyprzedawać nieruchomości, zamiast prowadzić na nich inwestycje w kierunku uzyskiwania stałych i stabilnych przychodów w przyszłości. Posiadane aktywa PKP w połączeniu z wysoką zdolnością kredytową pozwalają na realizowanie inwestycji deweloperskich o takiej skali, że docelowo środki z dotacji na utrzymanie dworców wróciłyby do budżetu państwa w formie dywidendy. W przeciwnym razie PKP znajdą się w sytuacji, w której i tak niezbędne będzie wprowadzenie mechanizmu dotacyjnego, a nie będzie już dochodowego majątku, który powinien zostać wykorzystany do generowania stałych zysków. Prowadzimy obecnie rozmowy z Ministerstwem Infrastruktury i przygotowujemy pięcioletnią strategię dla Polskich Kolei Państwowych. Strategia ta będzie przewidywać, że docelowy model, bazujący na praktykach stosowane w krajach Unii Europejskiej, rozwiąże ten problem.

Polski system opłat za stacje pasażerskie opiera się na zasadzie stałej, niskiej opłaty za postój, zależnej od kategorii stacji i rodzaju pociągów. Jest więc relatywnie prosty i ryczałtowy, a Polska pod tym względem przypomina Niemcy czy Węgry. Polska opłata dworcowa jest jednak znacznie niższa nominalnie niż opłaty w tych krajach – rzędu eurocentów versus kilka euro. Natomiast Francja i Hiszpania mają systemy dużo bardziej złożone, w których opłaty zależą od wielu czynników, w tym liczby pasażerów. W Czechach opłaty są zależne od wagi składu – to inne kryterium niż w Polsce, choć cel, czyli pokrycie kosztów działania dworców, jest podobny. Polski system jest w istocie dość unikalny przez bardzo niskie stawki jednostkowe, co czyni go przyjaznym dla przewoźników regionalnych, lecz niedochodowym dla zarządcy dworców. Modele z krajów Europy Zachodniej (Niemcy, Francja, Hiszpania) zakładają większe powiązanie opłat z intensywnością wykorzystania stacji przez różnych przewoźników, podczas gdy Polska utrzymuje symboliczne opłaty niedostosowane do ponoszonych kosztów.

Wysoka ocena finansowa PKP opiera się na zyskach z pozostałej działalności oraz z działalności finansowej. Wysoki jest także wynik EBITDA, który pokazuje dokładnie, jaki zysk osiąga przedsiębiorstwo, zanim odliczy się od niego wszystkie należne podatki, odsetki i koszty amortyzacji środków trwałych i wartości niematerialnych oraz prawnych. Moją ambicją jest wypracowanie modelu działalności, który opiera się na wysokich przychodach i zyskach z działalności podstawowej. Zapewni to Polskim Kolejom Państwowym stabilną przyszłość, a państwu polskiemu wysokie dochody.

Równolegle PKP S.A. konsekwentnie realizują strategię wzmacniania stabilności finansowej oraz optymalizacji zarządzania majątkiem i projektami inwestycyjnymi. Kluczowe źródła przychodów PKP S.A. to m.in. najem powierzchni na dworcach i innych nieruchomości oraz działalność świadczona na rzecz spółek Grupy PKP i innych podmiotów. Dodatkowo, po raz pierwszy w historii spółki, wdrożyliśmy program ubezpieczeniowy, którym zostały objęte wszystkie dworce kolejowe zmodernizowane w ramach Programu Inwestycji Dworcowych oraz wszystkie dworce kategorii premium, wojewódzki i aglomeracyjny – łącznie blisko 300 obiektów. Łączna wartość objętego ochroną ubezpieczeniową mienia przekroczyła 15 mld zł. Utrzymaliśmy także rating PKP S.A. na wysokim poziomie „A–”. Międzynarodowa agencja ratingowa Fitch Ratings określiła długoterminowy rating Polskich Kolei Państwowych S.A. w walucie zagranicznej oraz długoterminowy rating w walucie krajowej na wysokim poziomie „A–”, co skutkuje wysoką kategoryzacją poziomu zdolności kredytowej naszej spółki. Zarówno dla kontrahentów PKP S.A., jak i dla podmiotów finansujących ocena ta stanowi charakterystykę wielkości ryzyka kredytowego, na jakie są narażeni. Na ocenę Fitch Ratings wpływ miały m.in. silne relacje ze Skarbem Państwa oraz stabilna sytuacja finansowa PKP S.A.