W pierwszej częŚci napisałem że dobrze wychodzą nam inwestycje taborowe: „uszynobusienie”, „uezetowienie” oraz „upendolinienie”. To ostanie wprawdzie dopiero ma nam finalnie wyjŚć, ale produkcja składów w toku, więc rokowania są dobre! Tym razem przegląd – z koniecznoŚci bardzo skrótowy – tego co nam wychodzi na kolei w infrastrukturze. A jest tego trochę, mimo pozorów – bowiem pozory często mylą - pisze na blogu Robert Wyszyński.
Rewitalizacje „poisiowe”, czyli nie ma tego złego...
Porażka dużych inwestycji „poisiowych” - zapowiadana nie tylko przez mnie już ok. 2-3 lata temu – oraz realna groźba pożarcia przez nowe drogie drogi funduszy kolejowych paradoksalnie przyczyniła się do wymuszenia pertraktacji z KE na temat wykorzystania funduszy kolejowych w ramach rewitalizacji linii, a nie tylko tzw. „dużych” modernizacji (będących marnotrawstwem funduszy, czasu i odstraszaczem klientów od kolei). Czyli nie ma tego złego... Się okazało że się da, choć jeszcze niedawno „niedałosie” w żaden sposób. Ile w tej sprawie zasługi min. Andrzeja Massela, ile reszty rządu – w tym MRR – dokładnie nie wiem. Ale po owocach, a nie jedynie po gadaniu, widzę że uzyskaliŚmy to co chcieliŚmy, co postulowano od kilku lat i co kiedyŚ było niemożliwe, a teraz staje się faktem na GRUNCIE.
Rewitalizacje „poisiowe” mają szanse być wykonane szybko, sprawnie i efektywnie (relatywnie małe koszty i krótki czas zamknięć torowych, korkujących linie i sieć – przy maksymalnych efektach poprawienia parametrów i skrócenia czasów jazdy). OczywiŚcie nie chwalmy dnia przez zachodem... Zobaczymy jak będzie. Moim zdaniem będzie tak że nawet z obsuwą wyrobimy się do końca 2015 roku, bo – wprawdzie chyba nieoficjalnie (nie wiem czemu) - ale prawie wszyscy już uznali perspektywę rozliczeń z unią jako n + 3, czyli do końca 2016 roku. Ma to swoje zalety, ale dalsze wydłużanie tego okresu miałoby także wady. Przypomnę że przedakcesyjny unijny „Fundusz SpójnoŚci” 2004-2006 po wielu negocjacjach (corocznych) rozliczany jest w formule n + 6, czyli ostatnie inwestycje były rozliczane w 2012 roku – np. na linii E 30 (odcinki zachodnie). Do tego dodajmy wynegocjowane z KE nowe „poisiowe” projekty przejazdowe, rozjazdowe i doŚć obfite taborowe – jest się więc z czego cieszyć.
Rewitalizacje nie -„poisiowe” – czyli dobra koordynacja!
W tej kategorii również niejako sytuacja podbramkowa wymusiła pewne ruchy. Dosłownie podbramkowa, bo chodziło o Euro 2012 i komunikację pomiędzy Poznaniem a Gdańskiem, gdzie koleją jechało się ponad 5 godzin - do 5,5 godziny. Teraz jedzie się ok. 3 h 50 min do 4 h (TLK) a Eurocity BGE jedzie ok. 3,5 godziny, jednak te rozkłady jazdy zawierają spore rezerwy dla prowadzenia dalszych prac. Za niecały rok BGE będzie mknąć ok. 3 godziny na EU 07A lub Epokach, a nawet poniżej 3 h (z przystankami na stacjach), a teelkami pojedziemy 3,5 h lub poniżej. Od czerwca 2013 roku na odcinkach Poznań – Gniezno będzie 150 km/h, a na wybranych odcinkach Bydgoszcz – Tczew 140 i 160 km/h! Bez wielkiej sztucznie napompowanej „modernizacji”, czyli NORMALNIE. Bo w innych krajach 160 km/h uzyskuje się w taki właŚnie sposób (TANIO i szybko!), a dopiero przy 200/220 km/h inwestuje się w cuda-wianki, nowe podłoże i podtorze, geomaty, geokraty - choć też nie zawsze (m.in. zależy czy jest duży ruch towarowy, czy nie).
Jak na kwotę ok. 300 mln zł lub nawet mniej (nie mam w tej chwili przed sobą dokładnych danych), to efekt jest PIORUNUJĄCY!!! Porównajmy to z efektem „modernizacji” E 65 Północ za ok. 9 mld zł (bez zakupu taboru) i w zasadzie nie ma o czym dyskutować, bo wszystko jest jasne. Prócz liczenia strat przewoźników zarówno pasażerskich, towarowych oraz liczby klientów, którzy odwrócili się od kolei na tym ciągu.
Z koordynatorem tej kompletnie nowatorskiej w formie i treŚci rewitalizacji, pełnomocnikiem zarządu PLK Piotrem Malepszakiem, będę niedługo rozmawiał (dwie częŚci ukażą się na portalu/blogu KDP, trzecia w drukowanym RK nr 3/2012 – ukaże się w lutym) – więc będzie zapewne więcej szczegółów na ten temat. I nie tylko na ten.
Optymalizacje – czyli nowoŚć albo „coŚ z niczego”
To zupełnie nowa forma poprawiania parametrów wybranych odcinków sieci, która zakłada zasadę łamiąca „parowozową” kolejarską ŚwiętoŚć i tradycję, która do niedawna głosiła: „Tu ZAWSZE się tak jeździło”. W domyŚle: skoro zawsze, to również tak samo będzie się jeździć do końca Świata i jeden dzień dłużej. Czyli jak do Bydgoszczy od strony Tczewa „od zawsze” był wjazd na „40”, a wczeŚniej na zwolnieniu „20”, to pewnie byłby jeszcze milion lat. Teraz jest wjazd na... „120”, a w perony na „90” – wystarczyło zmienić kilka rzeczy w srk, aby semafor wyŚwietlał inny sygnał i kilka innych drobiazgów (chyba przechyłka na łuku). Widać to na filmie „Iwana”, gdzie zamieŚcił on porównanie obu wersji jazdy: w starym wydaniu i po optymalizacji – powinno się to puszczać na wszelkich szkoleniach w IZ-tach peelkowskich jako wzór.
Innym przykładem jest odcinek linii E 20 Warszawa Włochy - Błonie (szczegóły opisywałem kiedyŚ w RK – cykl „Rewitalizacje atakują”), gdzie uzyskano skrócenie aż 4 minuty jazdy w zasadzie... nie robiąc nic. Prócz zmiany wskazań semafora we Włochach (z „40” na „60”), podwyższenia prędkoŚci na kilku odcinkach i bodaj regulacji kilku przechyłek. Koszt: sto kilkadziesiąt tysięcy złotych. Tak się właŚnie skraca czasy jazdy, bo ziarnko do ziarnka i zbierze się miarka. Dlatego z Warszawy do Poznania BWE jedzie się 2 h 30 min. – w dodatku z 3 przystankami (EIC Fredro nawet w 2 h 29 min) - i obecnie jest to najszybsza relacja w Polsce pod względem V handlowej wynoszącej ponad 120 km/h! Może ją „przebić” jedynie relacja Pendolinami po CMK, ale to za dwa lata, nie wczeŚniej, z racji trwających tam robót.
Jak się okazuje łamanie nawet tak skostniałych archaizmów („tu zawsze się tak jeździło”) proste nie było, ale DAŁOSIĘ. Nie jest przypadkiem że zainicjował to ten sam człowiek, który koordynuje najbardziej efektywne rewitalizacje – geniusz jakiŚ czy co? Dla mnie to jest „kosmita” – przynajmniej w naszej peelkowskiej rzeczywistoŚci. I trzeba dodać, że potrafi on porwać za sobą inicjatywę ludzi w poszczególnych IZ-tach, nawet w takim jak wrocławski, gdzie WRESZCIE zaczyna być widać efekty, choćby na linii 274 (jeleniogórskiej), gdzie czas jazdy został bardzo mocno skrócony. Poprawiono także wyjazd z Wrocławia na E 30 w stronę Opola, ten który nie był objęty modernizacją. OczywiŚcie muszę to wspomnieć o wsparciu dla takich działań wiceministra Massela , a także „błogosławieństwie” ministra Nowaka, co się im chwali. Byle tego nie zaprzestali, choć raczej nie powinni, albowiem efekty już widać na gruncie. A będzie ich więcej i więcej.
Tym bardziej - jako długoletni pasjonat kolei oraz ROZWOJU infrastruktury - cieszę się, ze tenże Malepszak (o czym zresztą ostatnio informują media oraz zamieszczone w niusach foty), jako pełnomocnik zarządu PLK, jeździ z prezesem Paszkiewiczem po samorządach wojewódzkich - ekspercko, ale zrozumiale dla samorządowców, tłumacząc założenia i inwestycje peelkowskie. Tu muszę wyrazić poparcie dla prezesa PLK. Potrafi słuchać ekspertów, bo sam – o czym wie i co mu ujmy nie przynosi – ekspertem infrastrukturalnym nie jest. Nie musi, od tego ma w firmie fachowców. Między innymi właŚnie od tego są pełnomocnicy. I właŚnie to Świadczy o klasie (lub nie) szefa danej firmy – kim się otacza: miernotami potakującymi na skinienie, czy fachowcami, którym ufa i daje w pewnym sensie wolną rękę,. Brawo. Tak trzymać! I tyle.
Program RPO - czyli niespodziewany sukces!
To przykład dziwnego paradoksu i Świetne studium przypadku pod tytułem: pozory mylą. Jeszcze 4- 5 lat temu prawie nikt nie wierzył że ten program – w kategorii modernizacji i rewitalizacji linii regionalnych - wypali (przyczyny były różne – nie miejsce tu na ich wyszczególnianie). Wiele województw nie weszło do programu, obawiając się nierealnoŚci założeń lub zwyczajnie nie ufając PLK. Przykładem jest woj. opolskie i Śląskie. Województwa, które weszły w rewitalki RPO długo zmagały się z pewnymi formalnymi problemami oraz ustalaniem struktury finansowania (kto da ile: UM, unia, PLK), ale tu również okazało się że przy dobrej woli, wielu rozmowach, chęci z obu stron DAŁO SIĘ!!!
Przyznam że ja sam kilka lat temu byłem „ni w gruchę, ni w pietruchę” – taki pół na pół, choć Światełko w tunelu widziałem. Stąd uważnie się temu przyglądam od dawna. Prognozowano niegdyŚ iż być może wyjdzie z tego programu może 50% inwestycji wykonanych na gruncie. A ile wychodzi dzisiaj (w sensie: ukończono, w trakcie realizacji lub rozpoczęto). O ile mi wiadomo to ponad 90%, jeŚli nie więcej. Chyba żaden inny program poprawy infrastruktury nie dał takich efektów. Ani wąskie gardła, a już tym bardziej duże „poisie”, których realizacje w TAKIEJ marnotrawczej i szkodliwej dla kolei formule powinno się zwyczajnie zaprzestać – i czas powiedzieć to wreszcie GŁOŚNO!
Przy okazji niezwykle dużo o kolei nauczyły się samorządy, UM-y i samorządowe departamenty transportu/infrastruktury. Nabrano do siebie zaufania, a ten proces chyba na dobre rozpoczął Zbigniew Szafrański swoim niegdyŚ osławionym ”tournee” po wszystkich województwach. Niektórzy się wtedy Śmiali z tego, a inni byli nieufni – mówię także o samorządowcach i politykach. Tymczasem wykonał on na linii UM-y –peelka znakomitą pracę u podstaw – szacunek i brawo! Tym bardziej cieszy, że jego następca idzie w Ślady poprzednika, bo z dobrych wzorów należy korzystać, bez żadnego „wstydu”, a wręcz przeciwnie.
Tymczasem dzisiaj ci, którzy nie weszli w RPO w zakresie infrastruktury kolejowej, mogą jedynie zazdroŚcić tym którzy weszli. Zostaje im nadrabiać zaległoŚci w tym zakresie, gdzie przykładem jest woj. opolskie, planujące w ramach RPO 2014-2020 modernizację/rewitalizację aż trzech linii: Nysa – Opole, Kluczbork – Opole i Nysa – Brzeg w parametrach do 100 km/h (odcinkowo możnaby nawet robić je na wzór Wielkopolski do 110-120 km/h tam gdzie geometria pozwala, a na wielu odcinkach pozwala!)
Przykładem Świetnych efektów programu RPO są np. województwa wielkopolskie i lubuskie. Na linii Wolsztyn – Grodzisk Wlk. – Luboń (Poznań) jeździ się szynobusami 110 km/h, a na linii Poznań – Wągrowiec do 120 km/h! Na odcinku Zbąszynek – Czerwieńsk jeździ się 100 km/h – a niedługo, bo w czerwcu, zostanie otwarta nowa łącznica Pomorsko – Przylep z ominięciem Czerwieńska i czas jazdy z Zielonej Góry do Poznania sumarycznie skróci się o 30 minut! Na linii Zbąszynek – Gorzów Wlk. jeździ się 100 km/h, a miejscami 80 km/h. Na odcinku Gorzów Wlk. - Kostrzyn jeździ się 120 km/h. Magistralna „Odrzanka” może jedynie obejŚć się smakiem, zazdroszcząc takich parametrów liniom regionalnym i lokalnym. Zrobionym z samorządowych programów RPO! Nie umniejszam innym województwom – podałem jedynie przykłady.
Jednym zdaniem: program który kiedyŚ budził największe nadzieje (czyli duże „poisie”) na naszych oczach wali w gruzy i kompromituje się „sam w sobie”, a program który budził największe obawy – odnosi sukces. Pytanie: DLACZEGO tak się stało? I to jest dobre pytanie, jako temat na inny artykuł. Pozostaje wyciągnąć z tego wnioski i promować rewitalizacje pod okiem dobrego koordynatora (czy koordynatorów), optymalizacje, małe „poisie” i RPO. A duże „poisie” – mordujące obecnie polską sieć kolejową, czego przykładem są odcinki Katowice – Kraków, Warszawa – Radom, Warszawa - Skierniewice lub ciąg E 65 Północ - albo wyrzucić do kosza, albo DRASTYCZNIE przemodelować w sensie przygotowań formalnych, kosztów, zakresu prac, parametrów docelowych i czasu osiągania założonych efektów. Tylko do tego trzeba mieć odwagę. Już TERAZ, bo za parę lat, kiedy kilka ładnych miliardów przejdzie z kolei na drogie drogi, może być za późno.
Zapisz
się do newslettera:
