Ankieta wyborcza: Czy polska kolej jest gotowa na konkurencję?

Zdania są mocno podzielone. Lewica chce konsolidacji rynku polskiego, by móc konkurować z konkurencją; wielu jej kandydatów silnie podkreśla również konieczność de facto likwidacji wojewódzkich spółek przewozowych. Natomiast prawica twierdzi, że kolej jest tak zniszczona, że nie da rady w ogóle konkurować. Co sądzą dokładnie przedstawiciele poszczególnych partii na temat liberalizacji przewozów pasażerskich?

PO: Potrafimy konkurować w sektorze towarowym, konkurujmy i w pasażerskim

Stanisław Lamczyk (okręg 20 – Gdynia/Słupsk, miejsce 8): – Polska kolej coraz lepiej sobie radzi, pojawia się nowy tabor i zwiększa się liczba osób podróżujących pociągami. Polacy pokazali, że potrafią konkurować na rynku kolejowych przewozów transportowych. Uważam, że poradzą sobie także w przewozach pasażerskich. Zwiększenie liczby przewoźników to duża korzyść, przede wszystkim dla podróżnych.

PIS: Po takich zniszczeniach, do liberalizacji jeszcze daleka droga

Jerzy Wilk (kandydat do Sejmu, okręg 34 – Elbląg, miejsce 3): – Na razie na poziomie Unii Europejskiej państwa członkowskie nie doszły do porozumienia w sprawie terminu liberalizacji rynku przewozów pasażerskich – do tej pory mówiło się o roku 2019, a ostatnio pod naciskiem części z nich już o 2020. Powinniśmy jako Polska być przygotowani na otwarcie rynku i dbać o rozwój przewoźników pasażerskich. Niestety, rząd PO-PSL swoimi nieodpowiedzialnymi decyzjami z przełomu 2008 i 2009 roku zmarnował dorobek rządów Prawa i Sprawiedliwości i ministra Jerzego Polaczka: tylko częściowo wprowadzono reformę Przewozów Regionalnych, przekazując je 16 marszałkom województw i zabierając przewozy międzywojewódzkie, z kolei spółkę PKP Intercity „dociążono” przewozami dotowanymi, przez co zatrzymano proces wejścia przewoźnika na giełdę. Wprowadzono faktyczny wieloletni monopol sektora publicznego w przewozach pasażerskich (dla spółek samorządowych i Przewozów Regionalnych na poziomie województw i dla PKP Intercity na przewozy międzywojewódzkie). Przez ostatnie dwie kadencje nikt nie myślał o kosztach, zarówno dla budżetu państwa, samorządów, jak i pasażerów. Dopiero po 6 latach od tamtych nieodpowiedzialnych decyzji kolej zaczyna się odbijać od dna.

Zjednoczona Lewica: Liberalizacja bardziej zaszkodzi niż pomoże

Piotr Chmielowski (okręg 30 – Rybnik, nr 6): – Wprowadzenie IV pakietu w mojej opinii spowoduje wyłącznie problemy. Każda spółka będzie chciała wozić pasażerów tylko wtedy i tylko na tych trasach, gdzie występują duże potoki pasażerów. Z obowiązkowym odjazdem z peronu na pół minuty przed konkurentem. Kolej to nie pietruszka, aby stosować wolny rynek. IV pakiet ma sens tylko i wyłącznie w połączeniach międzynarodowych. Wytłumaczenie pełnego procesu destrukcji kolei przez wolny rynek, z przykładami, zajęłoby kilkadziesiąt stron tekstu.

Barbara Nowacka (okręg 19 - Warszawa, nr 1): – IV pakiet kolejowy zawiera szereg rozwiązań, a niektóre z nich są faktycznie korzystne dla naszego przemysłu i przewoźników. W szczególności przewiduje on ujednolicenie udzielania certyfikatów bezpieczeństwa i homologacji taboru kolejowego. Branża produkcji taboru kolejowego jest jedną z najlepiej rozwijających się gałęzi rodzimego przemysłu. Jednolita homologacja podniesie konkurencyjność naszego przemysłu. Wyeliminuje to długoletnie i kosztowne procedury homologacyjne w poszczególnych krajach, stosowane często jako barierę w dostępie zagranicznych firm, do rynku taboru kolejowego krajów takich jak Niemcy – barierę, którą nasze firmy już dzisiaj skutecznie pokonują. Podobnie sprawa wygląda w przypadku jednolitych certyfikatów bezpieczeństwa. Polska dokonała już rozdzielenia funkcji zarządcy infrastruktury od przewoźników kolejowych, więc IV pakiet nie wniesie w tej dziedzinie znaczących zmian. Zdecydowanie negatywnie należy natomiast ocenić pozbawienie samorządów możliwości zlecania przewozów własnym spółkom bez przetargu. Może to doprowadzić do przejęcia co bardziej intratnych regionów przez obcą konkurencję, zaprzepaszczenia setek milionów inwestycji w nowy tabor przewoźników wojewódzkich, a w dalszej konsekwencji do pogorszenia oferty przewozowej na deficytowych trasach w celu zwiększenia zysków prywatnych przewoźników. Należy przedłużyć okres przejściowy w zakresie zlecania przewozów regionalnych bez przetargu i wykorzystać ten czas na renegocjację całego IV pakietu w celu wyeliminowania tego wymogu.

Joanna Senyszyn (okręg 25 – Gdańsk, nr 1) przysłała taką samą odpowiedź, co Barbara Nowacka…

Piotr Szumlewicz (okręg 19 – Warszawa, nr 5): – Polska kolej nie jest przygotowana do pełnego otwarcia rynków w przewozach pasażerskich i powinna dążyć do wprowadzenia okresów przejściowych. IV pakiet kolejowy zawiera wiele rozwiązań, z których część jest korzystna dla naszego przemysłu i przewoźników. W szczególności przewiduje on ujednolicenie udzielania certyfikatów bezpieczeństwa i homologacji taboru kolejowego. Natomiast pełna konkurencja może doprowadzić do przejęcia co bardziej intratnych regionów przez zagranicznych inwestorów, a w dalszej konsekwencji do pogorszenia oferty przewozowej na deficytowych trasach w celu zwiększenia zysków prywatnych przewoźników.
Należy przedłużyć okres przejściowy w zakresie zlecania przewozów regionalnych bez przetargu i wykorzystać ten czas na renegocjację całego IV pakietu w celu wyeliminowania tego wymogu. Obecny status segmentu rynku przewozów regionalnych funkcjonuje na podstawie Ustawy o usamorządowieniu przewozów regionalnych z 2008 roku. Na bazie tej ustawy odpowiedzialność za przewozy regionalne i ich finansowanie przekazano marszałkom województw, wskutek czego struktura właścicielska podzielona w udziałach na 16 województw od początku była niewydolna i popadła w gigantyczne zadłużenia. Po stronie zarządczej widoczna jest dysfunkcjonalność, w której dyrektor oddziału nie wie, czy wiążące dla niego są dyspozycje zarządu spółki z Warszawy czy MARSZAŁKA, który jest współwłaścicielem firmy i gospodarzem na terenie województwa.
Rząd PO i PSL, chcąc pozbyć się problemu finansowania regionalnych przewozów kolejowych o charakterze misji publicznej, zrzucił to na marszałków województw, tworząc „potworka”, w którym marszałek jest zarówno zamawiającym, jak i wykonawcą usługi. Skutek jest taki, że od początku „usamorządowienia” znacznie ograniczono siatkę połączeń i liczbę uruchamianych pociągów. Zamiast zapewnić dobrą komunikację kolejową, budowane są spółki stanowiące rezerwuary kadrowe pod potrzeby marszałków.

Destrukcja na obszarze kolejowych przewozów regionalnych wymaga natychmiastowych działań i zmiany Ustawy o usamorządowieniu przewozów regionalnych obejmujących przede wszystkim: wprowadzenie zakazu prowadzenia działalności gospodarczej przez urzędy marszałkowskie i określenie czasu, w którym muszą odsprzedać swoje udziały w spółkach wojewódzkich, zbudowanie struktury holdingowej przewozów regionalnych, w skład której wchodzą spółka Przewozy Regionalne i wojewódzkie spółki marszałkowskie, ustalenie dofinasowania przewozów o charakterze misji publicznej na podstawie co najmniej 5 letnich umów PSC z Ministerstwem Transportu gwarantujących zapewnienie podstawowych potrzeb komunikacyjnych regionów i wykorzystujących dźwignie finansową wynikającą z inwestycji infrastrukturalnych, wprowadzenie regulacji dotyczącej rozkładów jazdy uwzględniających konieczność skomunikowań i pierwszeństwa pociągów regionalnych i międzywojewódzkich (ekspresowych) w zależności od pory doby, ustalenie funduszu kolejowego z odpisem na zakup i modernizację taboru do przewozów regionalnych z pełnym wykorzystaniem funduszy dedykowanych z UE.
Docelowy model infrastruktury kolejowej w Polsce winien być oparty na przejęciu przez Skarb Państwa całej infrastruktury kolejowej wraz z częścią inwestycyjną na wzór dróg krajowych, natomiast Spółka PLK winna zajmować się prowadzeniem ruchu kolejowego, a także na zlecenie bieżącym utrzymaniem.
Inną niezwykle ważną kwestią w dziedzinie rozwoju transportu kolejowego jest opracowanie krajowego i regionalnych planów transportowych nastawionych na wykorzystanie inwestycji infrastrukturalnych i uczynienie z nich dźwigni finansowej prowadzącej do rozwoju w tym obszarze. Bardzo zliberalizowany rynek kolejowy w Polsce bez szczegółowych regulacji związanych z bezpieczeństwem ruchu kolejowego prowadzi do budowania na tej bazie przewag konkurencyjnych. Brak reakcji w tej dziedzinie prowadzi do prowokowania niebezpiecznych sytuacji i katastrof kolejowych.

Andrzej Wróblewski (okręg 19 – Warszawa, miejsce 24): – Wieloletniego zadbania kolei nie da się zniwelować w ciągu kilku lat. Należy spojrzeć szerzej na ten temat i zadbać o interes państwa, w tym spółek przewozowych, jak i samych pasażerów. Sądzę, że w interesie pasażerów, jak i samych krajowych spółek przewozowych, jest potrzebne wprowadzanie okresów przejściowych, lecz w rozsądnych granicach.

Nowoczesna: Monopol rozleniwia monopolistę i tracą wszyscy

Rafał Zahorski (okręg 41 – Szczecin, nr 6): – Nie rozumiem oporu przed liberalizacją usług kolejowych w Polsce. Owszem, mogę zrozumieć dominujących przewoźników, że się bronią na siłę przed konkurencją. Ale konkurencja jest zdrowym i potrzebnym instrumentem rozwoju każdego rynku. Poczta Polska też walczyła z liberalizacją, a my jako kraj przedłużaliśmy moment tej liberalizacji. To tylko zaszkodziło samej Poczcie Polskiej i rynkowi pocztowemu (przez chwilę mieliśmy jedną z najdroższych poczt w Europie, a i teraz nie jest wcale dużo lepiej). Ii tak konkurencja powoli przejmuje rynek. Za to wszystko zapłacili i płacą tylko konsumenci, a firmy mają podwyższone koszty działania. Nic tak bowiem nie rozleniwia firmę na rynku, jak bycie monopolistą. Tak samo może być z rynkiem usług transportu kolejowego.  Wszelkie blokowanie liberalizacji rynku działa na jego szkodę – na szkodę pasażerów i samego transportu kolejowego. PKP Intercity np. do tej pory nie wie, że jak jedzie pociąg, to ktoś winien sprzątać toalety, dawać papier toaletowy i ręczniki do rąk, a o tym że często z dwóch toalet w wagonie jest czynna tylko jedna, to już nie wspomnę. O czymś takim jak gniazdka z prądem czy o powszechnym dostępie do internetu nie wspomnę. To nie są standardy XXI wieku. Jedynie liberalizacja rynku może poprawić jakość usług. Ja w dalszym ciągu unikam pociągów jak ognia, jako środka transportu. Owszem, kiedy jestem w Skandynawii czy w Niemczech chętnie z tego typu transportu korzystam. 

Kukiz'15: Konkurować, ale z głową

Sylwester Chruszcz (okręg 41 – Szczecin, nr 1): – Rozwiązania przewidziane w IV pakiecie kolejowym prowadzące do większej konkurencyjności w kolejowych przewozach pasażerskich powinny być korzystne dla pasażerów. Ale atrakcyjność kolei będzie wynikać nie tylko z obniżenia kosztów korzystania z niej, ale co najmniej w takim samym stopniu, ze sprawnego funkcjonowania systemu kolejowego jako całości. Dlatego zmiany muszą być dobrze przemyślane, muszą uwzględniać  wnioski z dotychczasowych doświadczeń z reformowania kolei i nie mogą być wprowadzane zbyt gwałtownie.

Razem: Lepszy dotychczasowy system, ale potrzebna jeszcze symbioza

Tomasz Larczyński (okręg 25 – Gdańsk, nr 2): – Partia Razem popiera dotychczasowy system organizowania przewozów w ramach służby publicznej w drodze przetargów, z tym, że muszą być one przynajmniej 5-letnie (optymalnie znacznie dłuższe). Dopuszczamy bez ograniczeń konkurencję w przewozach komercyjnych. Jednocześnie chcemy dążyć do konsolidacji przewoźników, których właścicielami są państwo i samorządy. Dotyczy to przede wszystkim spółek PKP IC oraz PR, które aktualnie z powrotem znajdują się w ręku państwa. Jest to dogodna sytuacja do reintegracji PR z PKP i utworzenia spółki PKP Przewozy Pasażerskie (PKP PP). Będziemy także negocjować z samorządami włączenie w struktury PKP PP spółek „marszałkowskich”, pod warunkiem przekazania ich za darmo, choć wraz z zadłużeniem. Zakupiony dla tych spółek tabor będzie zastrzeżony dla danego województwa, z wyjątkiem określonych umową sytuacji awaryjnych.
Na kwestię konkurencyjności w przewozach pasażerskich należy spojrzeć dwojako. Z jednej strony przewozy nierentowne operacyjnie powinny być powierzane wieloletniemu operatorowi, którym w ramach pewnej symbiozy, w naturalny sposób, byłaby z reguły spółka PKP PP. Jej skala da wielorakie oszczędności oraz elastyczniejszy sposób dysponowania taborem. Z drugiej strony przewozy komercyjne mogą być wykonywane przez dowolnego przewoźnika, przy czym i tak silną (zapewne zdecydowanie dominującą) pozycję zachowa tu PKP PP. Taka konkurencja wprawdzie zmniejszy trochę przychody PKP PP, z drugiej jednak strony zmusi przewoźników do „szukania pasażera”, co wpłynie na kolej korzystnie wizerunkowo i w efekcie także przychodowo. Jednolity system taryfowy dla różnych segmentów oferty (jedna z głównych zalet powołania PKP PP) będzie nadal funkcjonalny dzięki wspomnianej bardzo silnej roli tego przewoźnika na rynku przewozów międzyaglomeracyjnych. Tak więc uważam, że nie należy tu wprowadzać okresów przejściowych, a nadmiernemu rozdrobnieniu rynku (które ma przecież miejsce już dziś, przy praktycznie zamkniętym rynku) przeciwdziałać konsolidując wykorzystanie środków publicznych w ramach PKP PP, które uzyska efekt synergii.

Daniel Łoboda (okręg 15 – Tarnów, nr 1): – Polska nie jest w chwili obecnej przygotowana do konkurencji na rynku kolei pasażerskiej. Państwo Polskie powinno podjąć zdecydowane kroki w kierunku utworzenia jednego Państwowego Przewoźnika poprzez połączenie samorządowych spółek oraz Przewozów Regionalnych z PKP Intercity w jeden duży podmiot zdolny konkurować z takimi tuzami jak np. DB.

Piotr Szmielew (okręg 19 – Warszawa, nr 13): – Popieramy dotychczasowy system organizowania przewozów w ramach służby publicznej w drodze przetargów, z zastrzeżeniem minimum pięcioletniego czasu trwania. Chcemy też dążyć do konsolidacji przewoźników, których właścicielami są państwo i samorządy. W szczególności mamy na myśli wszystkie spółki PKP IC oraz PR, które znajdują się obecnie w ręku państwa. Należałoby wykorzystać tę sytuację do utworzenia spółki PKP Przewozy Pasażerskie.

Tomasz Warzocha (okręg 6 – Lublin, nr 7): – Popieramy dotychczasowy system organizowania przewozów w ramach służby publicznej w drodze przetargów, z tym, że muszą być one przynajmniej 5-letnie (optymalnie znacznie dłuższe). Dopuszczamy bez ograniczeń konkurencję w przewozach komercyjnych. Z drugiej strony kładziemy silny nacisk na konsolidację przewoźników, których właścicielami są państwo i samorządy. Dotyczy to przede wszystkim spółek PKP IC oraz PR, które aktualnie z powrotem znajdują się w ręku państwa. Jest to dogodna sytuacja do utworzenia jednej spółki PKP Przewozy Pasażerskie (PKP PP). Warto również poważnie zastanowić się nad włączeniem w struktury PKP PP spółek „marszałkowskich”.

KORWiN: Konsekwentnie popieramy konkurencję

Ewa Damaszek (okręg 31 - Tychy, Chorzów, Ruda Śl., miejsce 4) i Michał Markiewka (okręg 31, miejsce 23): - Partia KORWiN konsekwentnie popiera wolną konkurencję i dostrzega w niej najlepszy mechanizm służący interesom konsumentów. Rynek kolejowy nie jest tu wyjątkiem, a interesy pasażerów zostaną najlepiej zabezpieczone dzięki dopuszczeniu do polskich torów zarówno podmiotów zagranicznych, jak i rodzimej konkurencji, jeśli takowa zechce się pojawić. Ponieważ rynek nie znosi próżni, jesteśmy o to spokojni. Mamy przy tym cichą nadzieję, że PKP Intercity, którą zamierzamy sprywatyzować, zdąży się należycie przygotować do zaostrzonej walki konkurencyjnej. Jeśli jej jednak nie sprosta, to będzie musiała upaść. Interes pasażerów i podatników jest ważniejszy od dobrostanu PKP.

* * *

Ankietę przygotowaną przez kandydatów partii KORWiN (jak podkreślili zainteresowani kandydaci - przygotowaną wspólnie) otrzymaliśmy w środę wieczorem. Uzupełniliśmy w związku z tym takze odpowiedzi kandydatow KORWiN w artykułach, które opublikowaliśmy we wtorek i środę (zainteresowanych zapraszamy do lektury - linki poniżej).

Przypomnijmy, że na nasze pytania nie odpowiedział żaden z kandydatów PSL, do których wysłaliśmy pytania.

Była to ostatnia część ankiety wyborczej, jaką opublikowaliśmy na portalu Rynek-Kolejowy.pl. Zapraszamy również do lektury wcześniejszych naszych artykułów „wyborczych”, które publikowaliśmy na portalach Rynek-Kolejowy.pl, RynekInfrastruktury.pl i Transport-Publiczny.pl. Zapraszamy do zapoznania się z opiniami kandydatów na temat:
• Pożądanej proporcji podziału środków UE na kolej i drogi (TUTAJ);
• Rozdzielenia MIR na mniejsze resorty (TUTAJ);
• Odkorkowania centrów miast (TUTAJ);
• Budowy Kolei Dużych Prędkości (TUTAJ);
• Budowy Centralnego Portu Lotniczego (TUTAJ);
• Ustawy metropolitalnej (TUTAJ);
• Programu Budowy Dróg Krajowych (TUTAJ).
Dziś po południu opublikujemy jeszcze jeden artykuł na portalu RynekInfrastruktury.pl (dotyczącą przyszłości polskiej energetyki), natomiast jutro opublikujemy dwa artykuły, prezentujące programy wyborcze poszczególnych partii w omawianej przez nas tematyce.