Angielski uniwersalnym językiem kolei w Europie? UTK sceptyczny

Coraz ważniejszym tematem w skali Unii Europejskiej staje się tzw. interoperacyjność systemów kolejowych. Dotychczas mówiło się jednak o niej głównie w kontekście rozwiązań infrastrukturalnych, przepisów sygnalizacji czy taboru, który byłby przystosowany do kursowania po torach różnych zarządców krajowych. Czy dbając o konkurencyjność kolei wobec innych gałęzi transportu, powinno się również zunifikować używany przez personel język, by maszyniści mogli bez problemów obsługiwać trasy międzynarodowe?

Są większe bariery dla interoperacyjności niż język

Niedawno rekomendację w tej sprawie wydało Europejskie Stowarzyszenie Kolejowych Przewoźników Towarowych (EFRA), które zaproponowało, by –r jak piloci samolotów – wszyscy maszyniści z obszaru UE posługiwali się językiem angielskim. Droga do wdrożenia tej propozycji w życie wydaje się jednak bardzo długa. – Rekomendacja nie uwzględnia wielu czynników – komentuje Tomasz Frankowski, naczelnik Wydziału Komunikacji Społecznej w Urzędzie Transportu Kolejowego.

Nasz rozmówca zwraca uwagę, że na liniach niewyposażonych w system sygnalizacji ERTMS/ETCS (a węc na znacznej części europejskiej sieci kolejowej) ruch odbywa się na podstawie przepisów sygnalizacji różnych zarządców. Stosują oni też inne zabezpieczenia ruchu. Inaczej działają blokady liniowe i stacyjne (chroniące przed wjazdem dwóch pociągów na jeden tor), odrębne są też zasady prowadzenia manewrów, nie ma jednolitego standardu zasilania. – Każdy z zarządców wydaje też odrębny rozkład jazdy wraz z dodatkami zawierającymi szczegółowy opis trasy – dodaje przedstawiciel UTK.

Porozumiewanie się na kolei kluczowe dla poziomu bezpieczeństwa

Zwraca on także uwagę na różne uwarunkowania lokalne, wskazując, że w państwach Beneluksu oraz w sąsiednich Niemczech czy Francji wydaje się możliwe prowadzenie pociągu przez jednego maszynistę na terenie kilku krajów w ramach jednej zmiany roboczej. – Podobnie jest w przypadku Niemiec, Austrii, Szwajcarii czy Włoch – ocenia. Jego zdaniem dużo trudniej jest sobie natomiast wyobrazić prowadzenie pociągu przez jednego maszynistę pomiędzy Francją a Polską lub odwrotnie.

Rzecznik Urzędu stwierdza poza tym, że wniosek z wieloletnich obserwacji jest jednoznaczny: to czynnik ludzki jest jednym z najważniejszych aspektów wpływających na powstawanie wypadków czy zagrożeń w ruchu kolejowym. – Przyjęcie nowych zasad prowadzenia pociągów przez maszynistów na terenie UE, które zakładałyby zunifikowaną formę porozumiewania się z innymi pracownikami ruchu kolejowego, musiałoby zostać przeprowadzone tak, by nie pogorszyć ogólnego poziomu bezpieczeństwa – podkreśla Tomasz Frankowski. Dodaje, że na razie rekomendacja nie wpłynęła na ogólnoeuropejskie działania w tym kierunku, UTK nie podjął więc prac w tym zakresie.