AllRail: Rozwój transeuropejskich pociągów wstrzymują liczne bariery

– Rozwój pociągów nocnych nie będzie możliwy, jeśli nie będą one ukierunkowane na popyt i pasażerów. Domyślnym sposobem organizacji tych połączeń powinien być otwarty dostęp; dzięki temu zaistnieje innowacyjny rynek, który może dostosować się do zmieniających się potrzeb w zakresie mobilności – podkreśla AllRail.

Zdaniem organizacji UE i jej państwa członkowskie są w stanie usunąć bariery utrudniające wejście na rynek poprzez:

• trwałe obniżenie opłat za dostęp do torów, zgodnie z rozporządzeniem UE 2020/1429;
• umożliwienie sprawiedliwego dostępu do taboru kolejowego;
• prowadzenie „bezstronnej sprzedaży”.

Kwestia stawek dostępu do torów nie wymaga wyjaśnień – ich obniżenie podniesie konkurencyjność kolei względem innych gałęzi transportu. Sprawiedliwy dostęp do taboru oznacza umożliwienie finansowania zakupów lub leasingu taboru na podobnych zasadach istniejącym i nowym przewoźnikom oraz otwarcie rynku taboru używanego. Wiele przedsiębiorstw kolejowych w Europie posiada zasoby odstawionego taboru, którego nie używa; jeśli już się go pozbywa, to często z obowiązkowym złomowaniem. Celem takich działań nie są, zdaniem AllRail, finanse (bo więcej pieniędzy można uzyskać ze sprzedaży taboru potencjalnie możliwego do przywrócenia do ruchu), a ograniczenie konkurencji. Tak postąpił choćby Eurostar, złomując zbudowane w latach 1992-1996 jednostki serii 373 (TGV TMST). Z kolei postulat „bezstronnej sprzedaży” dotyczy udostępniania całej oferty pociągów nocnych wszystkich przewoźników – w sposób łatwy do wyszukania i zarezerwowania – we wszystkich kanałach sprzedaży biletów kolejowych. Zdaniem AllRail nie ma sensu, aby w sytuacji, gdy międzynarodowe pociągi nocne mogą być obsługiwane w sposób czysto komercyjny, niektóre państwa członkowskie UE wypłacały dotacje do połączeń wybranym (narodowym) przewoźnikom. Jako dobry przykład złego przykładu podawana jest Holandia, która dotuje połączenia narodowych przewoźników: kolei holenderskich – NS i kolei austriackich – ÖBB (Nightjet).

Zdaniem AllRail otwarcie rynku dla nowych operatorów komercyjnych przyczyni się do większego wyboru wariantów usługi dla pasażerów, a to z kolei przełoży się na wzrost ich popularności. Prezes AllRail, dr Erich Forster, odnosząc się do zapowiedzi uruchomienia prywatnych pociągów nocnych przez Snälltåget i Midnight Express, stwierdził, że będzie to „Connecting Europe Express – ale z prawdziwymi pasażerami”. Odniósł się w ten sposób do ogłoszonej przez Komisję Europejską inicjatywy uruchomienia specjalnego pociągu, który przejedzie przez wszystkie kraje Europy w ramach promocji Europejskiego Roku Kolei.

– Oferowanie podróży międzynarodowych musi stać się łatwiejsze dla operatorów. Podczas gdy infrastruktura kolejowa łącząca część krajów Unii staje się lepsza, coraz trudniej jest uruchamiać pociągi łączące kraje członkowskie. Europejska polityka dotycząca kolei bardzo często kieruje się interesami narodowymi, co powoduje piętrzenie się biurokratycznych utrudnień. Każdy kraj ma swój własny system sterowania, a często również napięcie sieci trakcyjnej. Pomimo wciąż aktualnych programów wprowadzenia europejskiego systemu sterowania ERTMS, część krajów adoptuje go w sposób podważający cały pomysł – zauważa w rozmowie z „Rynkiem Kolejowym” sekretarz generalny AllRail Nick Brooks. Kolejnym wyzwaniem, na które zwraca uwagę AllRail, jest przepustowość linii kolejowych. – Bez podniesienia przepustowości trudno będzie ułożyć taki rozkład jazdy pociągów międzynarodowych, który będzie spełniał oczekiwania pasażerów, szczególnie kiedy trzeba zsynchronizować układanie rozkładu w kilku krajach – mówi Brooks. Osobną kwestią jest wymaganie od maszynistów znajomości języka kraju, na którego terenie prowadzą pociąg (a warto zauważyć, że kierowcy w transporcie samochodowym nie mają takiego obowiązku). To powoduje, że w praktyce maszyniści zmieniają się na granicach, nawet prowadząc lokomotywy wielosystemowe – chyba że przewoźnik ma za nastawnikiem wielu poliglotów. Na kolei obowiązują też specjalne przepisy, nakazujące, by maszyniści co drugą noc spędzali we własnym domu. To powoduje duże trudności przy układaniu tras i grafików pracy drużyn trakcyjnych.

To, jak skomplikowane są przepisy i regulacje dotyczące długodystansowych połączeń transgranicznych, Nick Brooks pokazuje na podstawie eksperymentu myślowego, dotyczącego uruchomienia autobusu wzdłuż trasy pociągu Snälltåget pomiędzy Szwecją i Niemcami przez Danię, przekładając rzeczywistość kolejową na autobus. Wszystko zaczyna się, gdy autobus przekracza granicę między Szwecją a Danią na moście Øresund. Jeśli ten model autobusu został dopuszczony do ruchu w Danii, możemy jechać. Jeśli nie – nie możemy wjechać. Do tego autobus musi zatankować specjalne, duńskie paliwo, a kierowca mówić w miejscowym języku. Na potrzeby eksperymentu przyjmijmy, że autobus spełnia te wymagania i może jechać dalej – przestrzegając duńskich przepisów i znaków drogowych, które są zupełnie inne niż szwedzkie. Docieramy do Niemiec, gdzie wszystko zaczyna się od początku. Czy kierowca oprócz szwedzkiego i duńskiego zna też niemiecki? Czy mamy dopuszczony do ruchu pojazd i odpowiednie paliwo? Przyjmijmy że tak, i jedźmy dalej – zgodnie z trzecim zestawem przepisów i znaków drogowych. Kiedy dojedziemy do celu, kierowca musi natychmiast skierować się do domu (najlepiej samolotem), żeby co drugą noc spać w domu w Sztokholmie, a w podróż powrotną autobus zabierze inny kierowca. – Czy to nie brzmi jak wariactwo? A to tylko codzienne życie przewoźników należących do AllRail – podsumowuje Brooks. Dlatego jego zdaniem trzeba wspierać upowszechnienie systemu ERTMS bez specyficznych odmian narodowych, wprowadzić język angielski jako podstawowy w przewozach.

---

Pełna treść artykułu dostępna w najnowszym numerze miesięcznika Rynek Kolejowy 

Zachęcamy do prenumeraty!