W obliczu planowanych przetargów na dalekobieżne przewozy pasażerskie w Polsce po 2030 roku ALLRAIL, stowarzyszenie nowych przewoźników pasażerskich w Europie, wyraża obawy dotyczące warunków, które mogą ograniczyć konkurencję. Obecne założenia mogą uniemożliwić nowym operatorom skuteczne konkurowanie. Harmonogram jest napięty i może nie zostawiać dość czasu na zakup nowych pociągów, Ministerstwo Infrastruktury zasygnalizowało, że umowy mogłyby obowiązywać zaledwie cztery lata. Wielkość i kolejność przyszłych pakietów przetargowych pozostają niejasne.
Celem ALLRAIL jest przyciągnięcie jak największej liczby wiarygodnych operatorów oraz oparcie systemu na mechanizmach konkurencji, tak aby zapewnić usługi lepszej jakości, oferowane częściej, zwłaszcza do mniejszych miejscowości, oraz lepsze wykorzystanie środków podatników. Doświadczenia europejskie pokazują, jakie warunki są w tym celu potrzebne. Z licznych analiz wynika, że w Niemczech kluczowe dla udanej konkurencji były pięcioletnie okresy przygotowawcze na dostawę taboru oraz umowy zawierane na 10–15 lat. Przetargom konkurencyjnym towarzyszył tam wzrost liczby pociągokilometrów o 20% i wzrost liczby pasażerokilometrów o 48%, przy jednoczesnym spadku rekompensat publicznych za pociągokilometr w porównaniu do poprzednich lat.
Podobnie, stopniowo, rynek otwierały Czechy: długoterminowe umowy udzielane w drodze przetargów pozwoliły nowym przewoźnikom inwestować w nowy tabor.
ALLRAIL wzywa, aby ustalenia dotyczące dalekobieżnych przewozów pasażerskich po 2030 roku gwarantowały:
- Realistyczny okres przygotowawczy: dość czasu na zakup, wyprodukowanie, homologację i przygotowanie taboru, zatrudnienie pracowników i uruchomienie działalności.
- Okres umowy dopasowany do inwestycji: 10-15 lat w przypadkach, gdy od operatorów oczekuje się znaczących inwestycji w tabor.
- Proporcjonalne pakiety przetargowe: pakiety o wielkości 2-5 mln pociągokilometrów rocznie zapewniają realną skalę konkurencji; zbyt duże pakiety mogą ograniczyć liczbę wiarygodnych oferentów.
- Spójność technologiczną: unikanie zbędnego łączenia trakcji spalinowej i elektrycznej, jeżeli rodzi to dodatkowe bariery związane z taborem, jego utrzymaniem i szkoleniem personelu.
- Równy dostęp do informacji: pełne dane historyczne o liczbie pasażerów, sprzedaży biletów i przychodach, co najmniej za pięć lat.
- Niedyskryminujący dostęp: do taboru, zajezdni i zaplecza utrzymaniowego, w tym w stosownych przypadkach, do taboru finansowanego ze środków publicznych lub unijnych.
- Stopniowe otwarcie rynku: wieloletni kalendarz przetargów, który pozwoli nowym operatorom wejść na rynek, pozyskać tabor i z czasem zbudować zdolności operacyjne.
Polska ma wyjątkową szansę wyznaczyć europejski standard konkurencji w dalekobieżnych przewozach kolejowych. Przyjęte rozwiązania powinny sprawić, że konkurencja nie będzie jedynie teoretycznie możliwa, lecz rzeczywiście osiągalna.
Z całym stanowiskiem AllRail
można zapoznać się tutaj.
Na łamach Rynku Kolejowego od dawna śledzimy przygotowania do otarcia polskiego rynku przewozów dalekobieżnych. We wrześniu Ministerstwo Infrastruktury poinformowało, że przydzielone w drodze przetargu
kontrakty będą obowiązywały przez cztery lata (AllRail uważa ten okres za stanowczo zbyt krótki: jak przypomina organizacja, okres amortyzacji niezbędnych inwestycji wynosi 10-15 lat). Pod koniec września lub na początku października miała zaś nastąpić publikacja wstępnego ogłoszenia informacyjnego o planowanym przetargu w Dzienniku Urzędowym UE, która jednak – wedle naszej wiedzy – nie nastąpiła do dziś. Wcześniej resort zapowiedział, że
nowym organizatorem kolejowych połączeń dalekobieżnych będzie Centrum Unijnych Projektów Transportowych.
Zapisz
się do newslettera:
