160 km/h w kabinie EP 09 po E 30! (cz. 2)

Pretekst do przejażdżki w kabinie był również taki, aby nie tylko przypatrzyć się pracy maszynistów i pomocników lokomotywy EP 09 (spółka PKP Intercity), ale także „zlustrować” zmodernizowaną linię oraz uszczegółowić co się na niej obecnie dzieje oraz na jakich odcinkach realnie możemy pojechać z prędkością 160 km/h, na jakich odcinkach są jeszcze prowadzone roboty lub zastosowano zwolnienia stałe lub czasowe – wszak temat jej modernizacji był już kilkukrotnie poruszany miedzy innymi w cyklu „Modernizacje czy Partactwo”, którego 4 odcinki wydrukował już miesięcznik „Rynek Kolejowy”.

Część pierwszą można przeczytać tutaj.

Wrocław, estakada i Grabiszyn

Sam Wrocław Główny przechodzi obecnie wielką gruntowną przebudowę, którą częściowo widać z poziomu kabiny elektrowozu. Kończony jest peron 5 (obecnie już otwarty dla pasażerów) i peron 4 (otwarcie niebawem), a w kolejności przebudowany będzie peron 3 i 2. Dotyczy to także hal peronowych wraz z dobudową brakujących uzupełnień pomiędzy halą główną a halą nad windami towarowymi oraz przejść podziemnych z wyposażeniem ich m.in. w ruchome schody i taśmy bagażowe. Równocześnie trwa rewitalizacji całego zabytkowego budynku dworca wraz budową podziemnego parkingu pod placem przeddworcowym. Ciekawostka jest montaż specjalnej bezpodsypkowej nawierzchni podtorowej wzdłuż przebudowanych peronów.

W peronach Wrocławia nastąpiła wymiana drużyny trakcyjnej (ściśle: maszynisty, bo pomocnik jechał już od Opola z racji prędkości 160 km/h i obsługi dwuosobowej na tej części magistrali E 30). Dotychczas skład EC Wawel prowadził maszynista krakowski, a wrocławski poprowadzi do Węglińca i z powrotem do Wrocławia, po czym nastąpi kolejna zmiana maszynisty – tym razem na katowickiego. Wbrew pozorom maszynista musi dość szybko przeglądnąć rozkład jazdy i prędkości na danych kilometrach trasy, wykaz zwolnień stałych (WOS) oraz także rozkaz specjalny dotyczący zwolnień czasowych w związku z robotami torowymi prowadzonymi pomiędzy Wrocławiem a Legnicą oraz częściowo na dalszych odcinkach (np. budowa nowych wygłuszeń).

Ruszamy – silniki ładnej i będącej po rewizji EP 09 – 31 basowo zawyły co pomieszało się z lekkim wyciem wentylatorów oporów rozruchowych - i wyjeżdżamy z Wrocławia Głównego w kierunku osławionej estakady. Trzytorowa estakada została niedawno zmodernizowana zarówno od strony nawierzchni, podtorza, odwodnienia, torów, srk, jak również od strony samej zabytkowej budowli, co czyni jazdę przyjemną z prędkością 60 km/h (tak jak na estakadzie berlińskiej podobnego typu, ale o wiele dłuższej i 4 torowej). Z lewej strony widać centralną zabudowę miasta, poza tym od kilkunastu lat króluje jeden „symbol” Wrocławia w postaci gołego betonowego niedokończonego - chyba 10 kondygnacyjnego - parkingu, a z drugiej jest cywilizacja: nowoczesne centrum handlowe, bank, osiedle nieco „kosmicznych” wieżowców i – nieco dalej – budowany najwyższy w Polsce wieżowiec biurowo mieszkalny biznesmena Czarneckiego (obecnie sięga w części surowej prawie 150 metrów – docelowo 212 metrów). W pewnej chwili ma się wrażenie jazdy po estakadzie berlińskiej pociągiem ICE - autor miał okazję tak jechać, więc porównanie jest uprawnione. Fajnie to wygląda i cieszą widoki zarówno nowoczesnych budowli oraz takiej właśnie reprezentacyjnej wielkiej „pały” na tle reszty miasta. Jak na razie będzie to najwyższy wieżowiec w Polsce, prócz stołecznego Pałacu Kultury, ale ten akurat trudno zaliczyć (z czubatą wieżą) do kategorii wieżowców. Na Euro 2012 „Sky Tower” będzie stanowił niejako wizytówkę Wrocławia. A dla budowniczych KDP zapewne będzie doskonałym punktem orientacyjnym, coby się nie pogubili na podejściu linii w terenie (to taki żarcik relacjonującego ).

Dojeżdżamy do posterunku odgałęźnego Grabiszyn, gdzie trzy tory estakadowe rozdzielają się na kierunki poznańsko – warszawsko – ostrowski, zielonogórski, legnicki i jeleniogórski. Ten układ torowy zostanie w ramach modernizacji odcinka Wrocław – Rawicz (E 59) zupełnie przebudowany, co ma umożliwić lepszą przepustowość posterunku. Niestety zaraz za posterunkiem i wiaduktem zaczyna się stała „30”-tka z powodu stanu toru. Potem nieco się rozpędzamy, przejeżdżamy przez Wrocław Muchobór, zmodernizowany Wrocław Nowy Dwór oraz nową stację Wrocław Żerniki z bardzo urokliwym dworczykiem z przytuloną małą drewnianą wiatką oraz 2 torami dodatkowymi. Potem hamujemy i przez nie ruszoną modernizacyjnie stację Wrocław Leśnica telepiemy się (dosłownie) 30-40 km/h. Moim zdaniem przejazd tymi archaicznymi torami z taką prędkością jest na granicy bezpieczeństwa, ale i ta kluczowa dla aglo wrocławskiego stacja ma być do roku 2012 zmodernizowana, więc wkrótce wreszcie można będzie przez nią jechać przelotem 160 km/h.

Szybkie przeloty i środowe przygody

Za Leśnicą zaczyna się to co tygrysy „haj spidu” i „nawiedzeni kadepiarze” lubią najbardziej, czyli rozpędzamy się rześko do 160 km/h i mkniemy przelotami przez przystanek Mrozów, a potem przez pięknie zmodernizowana stację Miękinia z jednym torem dodatkowym. Następnie dziarsko zasuwamy przez przystanek Przedmoście Święte – cały czas 160km/h. I należy przypomnieć, że ten pociąg jest pierwszym jadącym z taką planową prędkością po odcinku Wrocław – Węgliniec, a na wymienionych odcinkach prędkość 160 km/h wprowadzono w grudniu 2010 i w lutym tego roku.

Przed Środą Śląską, gdzie mamy zjechać na drugi tor (bo pierwszy jest zamknięty) dyżurna pyta „Jaka lokomotywa”? Pada odpowiedź że EP 09, na co dyżurna prosi mechanika o przejazd przez Środę drugim torem „bez tego hamowania oraz na opuszczonych pantografach”. Sam byłem kiedyś pomocnikiem, ale nie bardzo kumam czaczę, o co w tym chodzi. Maszynista i pomocnik podejrzewają że „to hamownie” oznaczają elektrodynamiczne oporowe na EP 09 (załączają się podczas hamowania automatycznie) lub elektromagnetyczne w wagonach (załączają się w razie nagłego hamowania i teoretycznie mogą powodować zakłócenia w srk). Sęk w tym, że prośba dyżurnej jest spóźniona, bo my już hamujemy przed sygnałem „40 na bok”, więc hamulce ED w EP 09 dawno zadziałały. Prawdopodobnie skutkuje to wygaszeniem wjazdowego semafora, co znowuż skutkuje hamowaniem do zera i – za chwilę – ponownym rozruchem na sygnale zastępczym. Dyżurna jest smutna i mówi: „No teraz pan mi już wszystko popsuł”. W jaki sposób przy tak działających urządzeniach srk maszynista ma przejechać, zwalniając ze 160 km/h „bez tych hamulców” do 40 km/h oraz „przejechać na opuszczonych pantografach” całą stację - w dodatku po drugim torze, to ja nie wiem – nawet do dziś. Efektem przejeżdżamy na „wystających” patykach, bo zwyczajnie inaczej się nie dało – chyba że teoretycznie z podłączeniem jakiegoś popychu, co w przypadku tego pociągu trwałoby chyba całą wieczność...

Za Środą aż do Malczyc jedziemy torem „przeciwnym do zasadniczego” (kto wymyślił ta nazwę?), bo nasz tor jest ponownie modernizowany – coś tam poprawiają w nawierzchni, a po samych nowych podkładach widać, że już były zamontowane w tłuczniu, a teraz zostały wymontowane – nie wiem w czym tkwi tajemnica peelki w tym względzie. Może ktoś wie? Zmodernizowane kompleksowo Malczyce (na ukończeniu) witają nas zjazdem na nasz tor oraz dwoma dwukrawędziowymi peronami z szykownymi drewnianymi wiatami (stacja ma słusznie dwa zelektryfikowane tory dodatkowe, czego zazdrościć może jej Lewin Brzeski, gdzie „oszczędnościowo” zostawiono tylko jeden taki tor). Niedługo także tędy będzie się gnać 160 km/h, na razie jedziemy grzecznie i dostojnie 40 km/h przez całą stację.

Legnica, mylne tablice i wypasione Miłkowice

Znów się rozpędzamy i mkniemy dość malowniczym wąwozem pod wiaduktami, a potem nasypem pośród lasów i pól. W Szczedrzykowicach trwa przebudowa stacji , jedziemy po jedynym czynnym torze, a z boku robota aż się pali w szczękach koparek i spychaczy - potem przejeżdżamy przez Jaśkowice Legnickie i już przebudowany posterunek odgałęźny Piekary Wielkie, po czym wjeżdżamy „60” - tką w perony Legnicy (wcześniej jednak musimy zwolnić do 30 km/h – zwolnienie stałe). Z lewej widoczny pomnik parowozu Ty 42, a dalej kilka reprezentantów floty szynobusów Kolei Dolnośląskich. Hala legnicka jak zwykle robi wrażenie – ogólnie z kabiny całkiem przyzwoite. Kiedy wyremontowany zostanie legnicki dworzec, to zapewne wrażenie znacznie się poprawi. Kwestia remontu samej hali i peronów jest na razie nieokreślona.

Wyjazd z Legnicy też jest przyjemny, bo odbywa się po łukach „60”-tką pod warunkiem że nie zjeżdżamy na tor główny po jakimś rozjeździe. Ale zaraz spotyka nas niespodziewanka: otóż tablica głosi „16” (prędkość 160 km/h), tymczasem w papierach maszynisty oraz tabeli PLK widnieje „12” (120 km/h) na kilku kilometrach za Legnicą; dokładnie w km 65,960 – 70,000. Zresztą widać to gołym okiem po profilu łuków na tym odcinku. „Burdel” – określa rzecz maszynista, co zresztą powtórzy potem jeszcze raz, kiedy okazało się, że zwolnienia czasowe (budowa wygłuszeń) wpisano na innym torze niż... ustawiono tablice („sierżanty”). Nie będę wchodził w szczegóły – od tego jest zarządca torów, czyli wrocławski zakład PLK. Zwracam tylko uwagę że dalece NIEDOPUSZCZALNE jest, aby na szlaku z rzeczywistą prędkością dozwoloną = 120 km/h tablica głosiła 160 km/h. Niech ktoś kiedyś nie zajrzy w „papiery” i pojedzie za szybko. Kogo powieszą: kowala czy cygana? Maszynistę – jak zwykle. A kto winny...?

Co ciekawe, tam gdzie zaczyna się realna „papierowa 160”- tka (km 70,000 do 74,068) rozpędzamy się, ale nie osiągamy tej prędkości, bo za chwilę hamujemy do 120 km/h w zmodernizowanych Miłkowicach (geometria toru – ściślej: łuków na dł. 1,5 km), będących sporym węzłem towarowym – tu łączy się z magistralą obwodnica towarowa Legnicy - i w dużo mniejszej części osobowym. Ta „120”-tka za Legnicą jest nieco za bardzo rozciągnięta przez co potem nie można uzyskać na krótkim odcinku pełnej prędkości 160 km/h, nawet z 5 wagonami, więc coś jest nie tak. Koniecznie trzeba poprawić tam kilka rzeczy, łącznie z tymi mylącymi tabliczkami. W Miłkowicach budynek dworca stoi na międzytorzu, choć perony jednokrawędziowe E 30 znajdują się z lewej strony (zachowały się małe odrestaurowane wiaty drewniane, co nadaje stacyjce klimatu i uroku). Zaraz za łukiem na „120” rozpędzamy się znów do 160 km/h – tym razem skutecznie.

Chojnowski wypas, bolesławieckie perony i podwęgliniecki „haj spid”

W 14 tysięcznym Chojnowie, gdzie możliwy jest przelot z V = 120 km/h EC Wawel... staje. Rozkładowo! Nikt nie wsiada, ani nie wysiada – co chyba nie jest tu wyjątkiem dla tego pociągu. Czy w sympatycznym miasteczku mieszka jakaś ważna szycha kolejowa? Ktoś wie? To poprosimy ktosia o stosowną informację. Można jeszcze zrozumieć stawanie w prawie 40 tys. Bolesławcu, choć równolegle można zapytać dlaczego żaden EIC (nie mówiąc o EC Wawel) nie staje np. w 40 tys. Brzegu, ale ten Chojnów to w istocie jest duża zagadka. Poza tym paradoksem jest, że żadna z 3 par regio ekspresów Wrocław – Drezno nie staje w Chojnowie (w żadnym kierunku), a EC Wawel staje. W dodatku nowa stacja posiada dwa dwukrawędziowe eleganckie perony, których... zabrakło w trzy razy większym Bolesławcu, ponieważ tam zabudowano perony jednokrawędziowe – istotny błąd projektowy bez przewidywania konsekwencji, co powoduje np. kłopoty z kończącymi tam bieg szynobusami, nie mówiąc o wyprzedzaniu pociągu wolniejszego przez pociąg szybki.

Nic to – postój widmo przy pięknych 300 metrowych peronach ze stylowymi długimi drewnianymi wiatami oraz równie klimatycznymi nakryciami wejść do przejścia podziemnego (naprawdę ładne – warto było stanąć – musicie koniecznie zobaczyć tę stację!), ok. 3 minutki straty czasu – ruszamy zatem ostro do przodu, bo jesteśmy spóźnieni i musimy ostro popędzić. Teoretycznie mamy aż do Węglińca cały czas 160 km/h z jednym zwolnieniem stałym (120 km/h przelot przez Bolesławiec – rozjazdy łukowe i geometria toru tzn. łuk o małym promieniu). Za przystankiem Osetnica, który mijamy z pełną rozkładową prędkością poleciłbym jedno z ciekawszych miejsc na tej trasie: prawy łuk z dość mocną przechyłką, idący w długim wąwozie, a nad nim wiadukt autostrady A-4 oraz za nim drugi wiadukt drogi lokalnej plus trochę lasu. Kapitalne miejsce! Za łukiem wpadamy w strefę odstraszaczy dla zwierząt – będzie jeszcze potem kilka takich miejsc. Nastepnie przelot przez stację Okmiany (łuk lewy, dwa tory dodatkowe, potem perony jednokrawędziowe), jeszcze suniemy obok dworca i przystanku w Tomaszowie Bolesławieckim i za kilka minut hamujemy w Bolesławcu, wjeżdżając doń prawy łukiem o parametrze 120 km/h. Fajne perony, nowa długa (peron 2) oraz odrestaurowana (peron 1) wiata, przejście podziemne oraz sam dworzec w Bolesławcu są imponujące – prócz wspomnianego już braku choćby jednej dodatkowej krawędzi peronowej.

Wyjazd na półkilometrowy osławiony wiadukt, przy którym PLK zorganizowała kapitalne imponujące i dobrze oceniane widowisko świetlne, daje okazje do podziwiania widoków – w tym części samego miasta. Samego imponującego wiaduktu z boku nie widzimy, bo to niemożliwe z tej „pozycji”. Szkoda... Rozpędzamy się potem wysokim nasypem oraz następnie lewym łukiem i lekkim przekopem do 160 km/h, pędzimy przez pola, lasy, nasypy i przekopy przecinając stację w Zebrzydowej (dwa tory dodatkowe po prawej stronie), następnie znów dołem przecinamy autostradę A -4 i tak jechalibyśmy aż do samego Węglińca, gdyby nie pomarańczowe zwolnienie do 30 km/h nad jakimś leśnym przepustem w km 52,6 linii nr 282 Miłkowice – Węgliniec – Żary. Takie zwolnienia przy tej prędkości to zmora – zwyczajnie nie powinno ich być. Jesteście ciekawi na jakiej długości EP 09 z 5 wagonami zwiększa prędkość ze 100 km/h do 160 km/h na płaskim profilu? Wynosi ona ok. 3 – 3,5 km. Teraz nastąpiła właśnie ostatnia akceleracja do V = 160, przelot przez klimatyczny śródleśny przystanek o nazwie Zagajnik i zwalniamy, zbliżając się do meandrów rozjazdowych Węglińca. Należy koniecznie dodać że w wielu miejscach montowane są nowe grodzenia akustyczne o wysokości jakiej nie widziałem na liniach KDP o prędkości 300-320 km/h. Wydaje się to polską „specjalnością” i chyba przerostem formy nad treścią (to znaczy kosztów nad efektem). Kilka z nich widać na załączonych fotach, robionych z terenu.

Celowo nie opisuję zbyt wielu szczegółów z pracy maszynisty i pomocnika – po prostu mogli sobie tego nie życzyć z oczywistych względów (to ja byłem gościem na maszynie, a oni gospodarzami) – choć, jak widziałem, mają robotę ze szczególnym uwzględnieniem maszynisty. Musi on patrzeć w służbowy rozkład jazdy oraz w papierowe rozkazy, musi zadecydować co jest prawdziwe: tabliczka prędkościowa przy torze czy „papier”, aby jechać bezpieczną prędkością, za każdym razem naciska nogą (lub ręką) przycisk SHP przed każdym semaforem sbl oraz przed każdą tarczą ostrzegawczą ToP, co przy tej prędkości staje się czynności dość częstą. W dodatku lokomotywa EP 09 nie ma tempomatu, więc ciągłe „kręcenie kołem” nastawnika jazdy oraz „machanie” bocznikami jest na tyle obfite, aby utrzymać prędkość na zmieniającym się profilu, że... nudy nie ma.

Mimo że jechaliśmy w dzień, w dość dobrych bezdeszczowych warunkach, to zaczynam rozumieć potrzebę podwójnej obsady przy prędkości 160 km/h, a już na pewno rozumiem potrzebę montowania „sygnalizacji kabinowej” powyżej tej prędkości. Gdybyśmy bowiem jechali w nocy – wrażenia prędkościowe byłyby o wiele większe, a odczyty wszelkich sygnałów przytorowych byłyby trudniejsze, zaś wizualne „efekty specjalne” i potrzeba reakcji - jakoby szybsze. W samym wielkim towarowym węźle Węgliniec (to kolejarskie śródleśne miasteczko ma tylko ok. 3 tys. mieszkańców) straszy nieco obdarty z farby dworzec na międzytorzu, wyglądający od strony zachodniej jak jakiś tajemniczy zamek z dwiema wieżami.

Sam pomysł zamiany elektrowozu ze składu jadącego do Niemiec na skład wracający z Niemiec zapewne jest dobry, ale już karkołomne manewry stacyjne z EP 09 i przepinaniem wagonu Warsu ze składu do składu jest chyba wymysłem biurokraty. Fajne w teorii, ale w praktyce trwa za długo, bo odłączanie grzania, potem objazd niemal całej stacji, aby przejechać na drugą stronę dworca (południową), jednocześnie zmnieniając kierunek (lok + wagon na wagon + lok). W efekcie nawet jeśli oba składy dotrą do Węglińca punktualnie z dwóch stron, to ten powrotny z Węglińca do Krakowa prawie ZAWSZE jest spóźniony. Wyjątki że jedzie punktualnie można policzyć na palcach i można je uznać za jakiś cud prędkościowy skomplikowanych manewrów w Węglińcu. Co polecam uwadze konstruktorów tego rodzaju „łamigłówek” ruchowych. I jeszcze jedno – to do PLK – Panowie, przydałoby się w kilku miejscach podbić nawierzchnię, szczególnie między Legnicą i Węglińcem, bo bywało że nami nieźle w dwóch miejscach rzuciło przy 160 km/h. A to nie są żarty, jak chyba sami świetnie rozumiecie. Nie sztuka wsadzić tam zwyczajowe zwolnienia stałe – trzeba to poprawić.

Droga powrotna przebiegła w sposób podobny – z „tradycyjnym” 20 minutowym opóźnieniem, którego już do Opola nie udało się nadrobić, bo EC Wawel ma dość ciasny czas jazdy na całym zmodernizowanym fragmencie trasy E 30. Razem przejechałem w kabinie „Epoki” 436 km w obie strony - tym samym dziękuję za gościnę wszystkim załogom pokładowym lokomotywy EP 09 – 31. Dla mnie – byłego pomocnika maszynisty – a obecnie dziennikarza branżowego Rynku Kolejowego i zwolennika nowoczesnej kolei było to niebagatelne przeżycie oraz kapitalne doświadczenie, którego nie zastąpi żadna teoria. A dla Czytelników portalu możliwość odbycia wirtualnej podróży w kabinie lokomotywy PKP Intercity, o ile uruchomi się odrobinę wyobraźni. I głównie dla Was to zrobiłem – bez odbiorców po prostu nie wpadłbym na tego rodzaju pomysł.
 

Autor serdecznie dziękuje spółce PKP Intercity za legalne umożliwienie jazdy w kabinie lokomotywy EP 09 w celu zrealizowania tego materiału.