160 km/h w kabinie EP 09 po E 30! – cz. 1

Na pytanie: gdzie wystałem się 6 godzin w ciągu ostatnich lat - jadąc pociągiem - zapewne nikt nie odpowiedziałby prawidłowo. Nie..., nie wystałem się w ubocznym tworze usamorządowienia nazwanym Inter Regio, nie wystałem się w wagonie spółki PKP Intercity, która dostała rykoszetem od tegoż samego usamorządowienia. Nie wystałem się w SZT Arrivy, będącej kujawsko pomorską odpowiedzią na rządową groźbę usamorządowienia, ani nawet w szynobusie Kolei Dolnośląskich, będących alternatywą dla usamorządowionej „klasyki” Przewozów Regionalnych. Nawet nie składzie Szybkiej Kolei Miejskiej, czy usamorządowionych jako pierwsze Kolei Mazowieckich. Sześć godzin wystałem się w kabinie elektrowozu EP 09 – zresztą z własnej woli, na własne życzenie i ku własnej frajdzie oraz Waszej zapewne radości po przeczytaniu tego materiału.

EC „Wawel” awansował

To pociąg dość wyjątkowy i niezwykły, który jeździ z Krakowa do Berlina i Hamburga przez Katowice, Gliwice, Opole, Wrocław, Legnicę. Nie chodzi przy tym o relację i skład, ale o to iż od tego rozkładu jazdy jeździ po raz pierwszy na terenie Polski z prędkością 160 km/h. Mało tego: po raz pierwszy z tą prędkością jedzie trasą zmodernizowanej części zachodniej E 30 (Wrocław - Legnica – Węgliniec), podczas kiedy do tej pory jechał albo przez Legnicę, Żagań, albo – kiedyś - przez „Odrzankę”, czyli Zieloną Górę, Rzepin. Trzeba przy tym przypomnieć, że również jest pierwszym pociągiem, który pomiędzy Wrocławiem a Węglińcem pojechał planowo 160 km/h (podczas epizodu z weekendowym Ex Zagórzem pociąg jechał z V maks. 150 km/h ze względu na mniejszy ciężar hamujący wagonów typu Y z hamulcami klockowymi). Warto zaznaczyć że na odcinku E 30 Opole – Wrocław kursuje już 5 par pociągów EIC/EC (łącznie z Wawelem) jadących z V = 160 km/h: EIC Górnik, EIC Ślęża, EIC Korfanty, EIC Odra i EC Wawel. Wszystkie 160 km/h – o ile maszynista ma pomocnika (bo nie zawsze ma). Ale obecnie najkrótszy rozkładowy czas jazdy w obie strony ma właśnie EC Wawel – wynosi on 44 minuty z ok. 2 minutową rezerwą (średnia V = ok. 110 km/h). To najlepszy czas przejazdu na odcinku Opole - Wrocław w historii powojennej. Za rok powinno być jeszcze lepiej, czyli planowo 40-42 minuty, a ile zostaną naprawione oraz umocnione podmyte nasypy w okolicy przystanku Lipki pod Brzegiem. W przedwojennym rozkładzie jazdy spalinowy zestaw trakcyjny „Latający Ślązak” (zwany tez „Latającym Pieronem”) relacji Berlin – Bytom pokonywał odcinek z Wrocławia do Opola w czasie 39-40 minut. Za rok, po ponad 70 latach historia czasu jazdy ma szansę zatoczyć koło.

Pretekst do przejażdżki w kabinie był również taki, aby nie tylko przypatrzyć się pracy maszynistów i pomocników lokomotywy EP 09 (spółka PKP Intercity), ale także „zlustrować” zmodernizowaną linię oraz uszczegółowić co się na niej obecnie dzieje oraz na jakich odcinkach realnie możemy pojechać z prędkością 160 km/h, na jakich odcinkach są jeszcze prowadzone roboty lub zastosowano zwolnienia stałe lub czasowe – wszak temat jej modernizacji był już kilkukrotnie poruszany miedzy innymi w cyklu „Modernizacje czy Partactwo”, którego 4 odcinki wydrukował już miesięcznik „Rynek Kolejowy”.

„Epoczka” jak laleczka malowana

Opole, godz. 11.09, dostojnie wjeżdża opóźniony ok. 3 minuty EuroCity Wawel. Wjeżdża na czele ze świecącą nową farbą lokomotywą EP 09 – 31, której naprawa rewizyjna przeprowadzona była w lutym 2011. Czy to pod fotoreportera krakowski zakład południowy wystawił taką reprezentacyjną maszynę, czy tylko przypadek? Nie wiem. Ale cieszy taki widok: malowanie jest najnowsze w barwach PKP Intercity – co też cieszy, bo ten schemat malowania jest wręcz spektakularny, a na tle niektórych innych „wynalazków” wręcz wyjątkowo udany. Do tych mało udanych zaliczyłbym poprzednie „epokowe” malowanie w barwach PKP Cargo oraz tzw. „denaturat” – smutny, ciemny i jakiś taki przygnębiający. Niezwykłe jest w tym nowym malowaniu to, że świetnie pasuje zarówno do serii Husarzy (malowanie świetne!), jak i do „epok” oraz nawet „siódemek”, dodając wszystkim seriom dynamiki – mimo że husarzom akurat chyba dynamiki dodawać nie potrzeba. W dodatku „Epoczka” ma moje ulubione nowe ładne lampeczki, więc niemal pełnia szczęścia: będzie co focić, choć pogoda zachmurzona, niestety (pocieszającym jednak był fakt, że w następnym dniu lało gremialnie, a więc wybór dnia jako środy okazał się całkiem dobry).

Warto dodać, że od 2 miesięcy sytuacja taborowa w spółce PKP IC znacznie się poprawiła, co zresztą widać, bo pociągi o V = 140-160 km/h na liniach CMK, E 20, E 30 ciągną dedykowane tym składom szybkie lokomotywy, a nie „zielone łabędzie”, czyli opóźniające pociągi „siódemki” – jak często gęsto bywało kiedyś. Wedle informacji pozyskanych od dyrektor Komunikacji i Promocji PKP Intercity Małgorzaty Sitkowskiej sytuacja taborowa wygląda tak:

• lokomotywy EU/EP07 - sprawne 179 (potrzeby do r.j.- 153 sztuk)
• lokomotywy EP09 - sprawne 37 (potrzeby do r. j. - 24 sztuk)
• lokomotywy EP08 - sprawne 4 (potrzeby do r. j.- 4 sztuk)
• lokomotywy EU44 - sprawne 9 (potrzeby do r. j. 8 sztuk)
• wagony Z-1 na V = 200 km/h - sprawne 88 (ilostan 132 - pozostałe są w naprawach lub na nie czekają)

Akceleracja na Zachodnim

Wyjazd z Opola odbywa się z V = 50 km/h, potem przez okazałe mosty odrzańskie, zalewowe i Kanału Ulgi jedziemy 70 km/h, a od peronów Opola Zachodniego zaczyna się mały „high speed”, bo od tego punktu linia jest zmodernizowana. Przejście z wleczenia się EC Wawela 60-80 km/h na odcinku Kędzierzyn Koźle – Opole do 160 km/h jest niemal jak przejście z klasycznej 160 km/h na 320 km/h na LGV Est Paryż – Strasbourg. Ale tak naprawdę EP 09 ciągnącą 5 wagonów (4 Z-1 drugiej klasy plus Wars na wózkach z hamulcami tarczowymi) prędkość szlakową osiąga dopiero w połowie drogi do pierwszego mijanego przystanku, czyli Chróściny Opolskiej, gdzie wpada prawym łukiem i potem pędzi przez pola oraz lasy Opolszczyzny. „Epoki” pierwotnie projektowane były na V maks = 140 km/h, ale na skutek potrzeb prowadzenia pociągów na CMK od roku 1988 z rozkładową V = 160 km/h, zostały przystosowane do wyższej prędkości. Inaczej mówiąc nie mamy tu do czynienia z dużą rezerwą mocy – w istocie po płaskim profilu elektrowóz może ciągnąć 10 wagonów z prędkością 160 km/h, ale już np. na CMK pod górkę o profilu 6 promil nie utrzyma takiej prędkości z tyloma wagonami. Między Chróściną Opolską a Dąbrowę Niemodlińską jedziemy przez osławiony łuk na którym przez kilka lat na jednym torze była większa przechyłka, a na drugim mniejsza, więc na jednym królowało zwolnienie do 120 km/h, a na drugim było dozwolone 160 km/h. To kuriozum zostało w zeszłym roku poprawione – pytanie: czy trzeba było na to czekać aż sześciu lat!?

Dla potrzeb analizy linii, dokumentacji a także – co oczywiste – miłośniczej i dziennikarskiej frajdy, postanowiłem filmować jak najdłuższe odcinki E 30. Ponieważ przy prędkości powyżej 130 km/h (czyli od Opola) jedzie pomocnik maszynisty, ustawienie kamery na pulpicie było wątpliwym pomysłem, bo przesłaniałaby mu widoczność sygnałów, semaforów, ToP-ów itp. A w polskich przepisach nadal istnieje obowiązek tzw. powtarzania sygnałów przez maszynistę i pomocnika. Rzecz dotyczy głównie semaforów, ale przecież na E 30 mamy także tarcze ostrzegawcze przejazdowe (1300 metrów przed każdym przejazdem w poziomie szyn), pokazujące maszyniście, czy samoczynny przejazd zadziałał prawidłowo i został zamknięty, co umożliwia bezpieczną jazdę z maksymalną szlakową prędkością – czy też być może ma awarię i wtedy maszynista ma obowiązek wyhamować do 20 km/h. Takie przejazdy są niemal w obrębie każdego przystanku, stacji lub w innych miejscach. Z bezkolizyjnymi wiaduktami na odcinku Opole - Wrocław mamy do czynienia jedynie w Opolu Zachodnim (liczne wiadukty kolejowe i jeden drogowy), Dąbrowie Niemodlińskiej, Łosiowie, Brzegu (tylko wiadukty kolejowe – sztuk 5), Oławie i Wrocławiu Brochowie. Poza kwestią zasłaniania przez statyw widoku pomocnikowi uznałem, że z pozycji stojącej będzie lepiej widać „bliskość” torów czy przytorowych sygnałów (pulpit jest dość wysoki i zasłania dolny horyzont podczas siedzenia). W dodatku na filmie robionym ze „stójki” dobrze widać wszystkie kołysania czy drgania lokomotywy podczas jazdy, co nieco udynamicznia i urealnia film oraz „akcję”. Filmy robione z amortyzowanych lub przykręconych do pulpitu statywów dają czasem wrażenie siedzenia w symulatorze, a nie na żywej lokomotywie, gdzie wszystko się rusza i reaguje na oddziaływania z torami. Jedni lubią tak – inni tak – ja wybrałem metodę na stojaka i jestem z niej zadowolony.

W dodatku „Epoka” – która dla mnie jest tak czy inaczej elektrowozem kultowym (mającym duże znaczenie w popularyzacji na polskich szlakach prędkości 160 km/h na masową skalę) ma dość archaiczne usprężynowanie według projektu z lat 70-tych, stąd jest bardzo dobrym testerem dla stanu technicznego torów. Można nawet powiedzieć, że świetnie uwypukla wszelkie wstrząsy i kołysania, których w nowoczesnym wagonie niemal w ogóle nie wyczujemy, jadąc jako pasażerowie. Elektrowóz nie ma tempomatu i z tego powodu – jak zaobserwowałem – co się maszynista nakręci „kołem” (nastawnikiem – bo „dżojstika” tam nie ma) oraz „bokami” (bocznikami osłabienia wzbudzenia silnika), to jego. W każdym razie maszynista nudy nie odczuwa – to pewne – w dodatku włącza się co chwilę SHP od semaforów sbl, stacyjnych lub ToP (tak, owe tarcze przejazdowe też mają zamontowane SHP). Wprawdzie nie miałem jeszcze okazji jechać w kabinie Husarza, ale z opowieści tych którzy jechali, słyszałem że różnica jest gigantyczna. Przekornie można powiedzieć: ale wrażenia dynamiczne znacznie mniejsze!

Obsuwy w Łosiowie i Lipkach

Przez Dąbrowę Niemodlińską (przebudowaną ze stacji) i tamtejszy trapez rozjazdowy przemykamy gładko, potem również przez Przeczę (przystanek) z dość unikalnym na tym odcinku – ja na razie – małym wioskowym „park & raid”, gdzie można zaparkować zarówno auto jak i rower. Potem suniemy przez aż siedem zmodernizowanych wiaduktów zalewowych oraz nad korytem Nysy Kłodzkiej i wpadamy w przedmieścia 7 tysięcznego miasta Lewina (stacja nazywa się Lewin Brzeski – w odróżnieniu np. od Lewina Kłodzkiego). Tu niespodzianka, bo hamujemy do 120 km/h (zwolnienie czasowe w torze nr 1 z racji „stanu rozjazdu”) – dodajmy nowego - miejmy nadzieję że wkrótce zostanie ono zlikwidowane. Na torze numer 2 nie ma żadnego zwolnienia. W Lewinie niedawno zabudowano zupełnie nowe wysokie głuszenia akustyczne o wysokości do 6 metrów obu stronach stacji, przez co linia wygląda jak jakiś rasowy „high speed”, tylko prędkość jakby nie ta... Szczerze mówiąc, na zachodnich „haj spidach” w Niemczech i Francji tak wysokich głuszeń nie widziałem. Ale być może tam analogiczną rolę spełniają głębokie wykopy i tunele.

Za peronami Lewina Brzeskiego znów rozpędzamy się do 160 km/h, którą osiągamy gdzieś ok. kilometra za rozjazdową głowicą zachodnią. Na lekkim wzniesieniu przed Łosiowem „Epoka” z 5 wagonami radzi sobie całkiem dobrze, oczywiście na 4 boczniku. Tuż przed peronami przystanku widzimy prace przy torze nr 2, gdzie pociągi zwalniają do 50 km/h (zwolnienie „pomarańczowe”, czyli na szczęście czasowe). Po raz bodajże trzeci w ciągu 8 lat poprawione są skarpy łosiowskiego przekopu , które co jakiś czas na skutek opadów się osuwają i ziemia oraz błoto wylewa się na rów odwadniający czy nawet w pobliże torów. Miejmy nadziej że tym razem roboty zostaną zrobione na tyle solidnie, że prac w tym miejscu nie trzeba będzie powtarzać po raz czwarty.

Za Łosiowem lekkim prawym łukiem o promieniu powyżej 3 tys metrów zjeżdżamy lekko na dół w kierunku Brzegu, za chwilę mijając zupełnie nową podstację zasilania „Łosiów” koło podbrzeskiej miejscowości Gierszowice, która teoretycznie zapewnia pełna moc nawet Husarzom, Traxxom, Dragonom itp. – niestety, na razie Husarze omijają akurat tę linię, gdzie mogłyby wykorzystać swoje prawdziwe 6 MW mocy! Na E 20, a nawet na CMK, nie jest do dziś możliwe korzystanie z pełnej mocy takich nowoczesnych lokomotyw, bo grozi to odłączeniem zasilania przez zabezpieczenia prądowe podstacji. Przed samym Brzegiem, tuż przed lewym łukiem koszowym o promieniu 1900/1400 metrów maszynista hamuje do 120 km/h, bo od grudnia 2010 z taką właśnie prędkością odbywa się przelot przez ową modernizowaną kompleksowo stację (kiedyś jazda odbywała się z V = 50 km/h). Brzeg był największą modernizowaną stacją na linii E 30: na długości 4 km linii i stacji zamontowano 32 nowe rozjazdy, 15 torokilometrów toru, system komputerowego sterowania Ebilock 950 z podłączeniem do LCS Opole, ekrany akustyczne o dł. razem 2800 metrów, wyremontowano 5 wiaduktów, przebudowano 2 perony, w tym jeden wydłużono do 400 metrów, kompleksowo zrewitalizowano stylowe zabytkowe wiaty peronowe oraz rozebrano 4 „tunele” podziemne, obecnie nie potrzebne do obsługi technicznej. Oświetlenie jest jasne, energooszczędne i nowoczesne; perony mają 9 nowych „pragotronów” KZŁ Bydgoszcz, nowe ławki, kosze, tablice informacyjne. Poprawiono użytkowa długość torów na peronie drugim oraz pierwszym. „Przelot” przez Brzeg przypomina więc Europę pełną gębą – można być dumnym z tak zmodernizowanej stacji i linii kolejowej, można się za granicą nie wstydzić być Polakiem – miłośnikiem kolei i dziennikarzem branżowym z Brzegu.

Prędkość 120 km/h (a nie 160 km/h) przez Brzeg wymuszają niejako parametry wschodniej głowicy rozjazdowej złożonej z samych rozjazdów łukowych, co jest prawdziwą rzadkością na tej linii – akurat w tym miejscu promień łuku w starym torowisku wynosi ok. 1400 m, przy przechyłce jedynie 40 mm, bo większej przechyki w obrębie rozjazdów łukowych się nie stosuje (w takim układzie jeden tor musi być położony nieco niżej niż drugi). Ponieważ całą geometrię ogranicza również wylot na Nysę (trzeci tor) oraz czwarty tor odstawczy i manewrowy, za wiele nie można było „kombinować” w projekcie. W dodatku stacja Brzeg jest bardzo specyficzna i znajduje się tu wiele uwarunkowań przestrzenno – terenowych (jak wiadukty kolejowe nad drogami i ich skrajnie, czy profil toru numer 2 w peronach), którym możnaby poświecić osobny materiał. Ograniczmy się do tego, że taka prędkość przez Brzeg jest wystarczająca; strata czasowa wynosi bowiem niecałe pół minuty (a więc znikoma), a przyspieszanie odbywa się zaraz za peronami, a więc na rozjazdową głowicę zachodnią koło miejskiego zmodernizowanego stadionu wpadamy już z ok. 140 km/h. Ciekawostką jest że w obrębie 40 tys. Brzegu nie ma ani jednego przejazdu w poziomie szyn – a przejazdów bezkolizyjnych jest aż 6, licząc z wiaduktem obwodnicy południowej od strony Opola. Większość z tych wiaduktów zbudowano na początku XX wieku, kiedy wzrastający ruch pociągów parowych zaczynał na serio tamować jazdy dyliżansów czy nawet nielicznych wtedy samochodów.

Za Brzegiem prawym łukiem o R = 3300 rozpędzamy się znów do 160 km/h, mkniemy przez jeden przejazd drogowy, aby po kilku kilometrach zacząć hamować do... 50 km/h, niestety. W okolicach przystanku Lipki (w istocie znajdującego się bliżej wsi Gać niż Lipek) istnieje prawie kilometrowe zwolnienia stałe z powodu podmytych i tymczasowo prowizorycznie umocnionych nasypów. Ten teren to stary zalew Odry, a w ostatnich latach znacznie podniósł się tu poziom wód gruntowych – jednym słowem: wokół mamy niemal bagno. PLK twierdzi, że obecnie kończy dokumentację projektową - w tym roku wzmacniające nasyp roboty mają zostać przeprowadzone. Byłoby dobrze, bo akurat ten odcinek to największa strata czasowa rzędu prawie 3 minut, biorąc pod uwagę hamowanie i rozruch, w zależności od techniki jazdy maszynisty i długości składu.

Podwrocławskie pędy i zwolnienia

Na głowicę wschodnią stacji Oława wpadamy niemal „stosześćdziesiątką”, śmigając obok wielkiego składu i przetwórni złomu (po lewej stroni), po czym hamujemy do 120 km/h. I tu ciekawostka: ta „120”- tka jest na króciutkim odcinku na prawym łuku – gdyby nie ten łuk z krótkimi krzywymi przejściowymi to możnaby jechać 160 km/h. Niestety, podpory wiaduktu na szosie krajowej Opole – Wrocław zostały zabudowane w taki sposób, że łuku nie można było przesunąć (obecnie podpory stoją „wbite” w peron, dość blisko krawędzi peronu). Oława ma fajną odrestaurowaną zabytkową drewnianą wiatę na drugim peronie – unikat na tym odcinku, ponieważ np. Opole i Brzeg mają wiaty metalowo drewniane o zupełnie innym charakterze i konstrukcji (odcinek Wrocław – Oława jest pierwszym oddanym odcinkiem kolejowym na obecnych ziemiach polskich - w roku 1842). Potem już idzie gładko: rozpędzamy się już w peronach oraz na głowicy zachodniej i znowu mkniemy 160 km/h przelatując przystanki Lizawice (przebudowany ze stacji) i Zębice Wrocławskie – aż do przelotu przez stację Święta Katarzyna, za którą hamujemy do 110 km/h (szlakowa) i 80 km/h (zwolnienie stałe na ok. 2 km). Zarówno w Oławie, Lizawicach jak i Św. Katarzynie zamontowano niedawno nowe wysokie głuszenia akustyczne, lecz czy aby ich wysokość do 6 metrów nie jest przesadą jak dla takiej prędkości? Tak czy inaczej linia wygląda europejsko i nowocześnie, a jej geometria - prócz wyjątków Brzegu i Oławy - stawia ją w gronie żelaznych kandydatów do kolejnego upgradu do 200 km/h – o ile znajdą się na to kiedyś pieniądze i chęci koncepcyjne.

Podwrocławski 10 kilometrowy odcinek niezmodernizowany, który ma być robiony dopiero w ramach modernizacji Wrocławskiego Węzła Kolejowego – czytaj: nie wiadomo kiedy - jest w coraz gorszym stanie. Wspomniane zwolnienie do 80 km/h, potem krótka „stówa” w peronach Wrocławia Brochowa (przystanek będzie modernizowany przed Euro 2012, ale tylko w zakresie budynku dworca), ale zaraz potem zwolnienie stałe pod wiaduktem trójtorowej estakady (wrocławska obwodnica towarowa) do 60 km/h, a potem – zamiast wjazdu z prędkością 100 km/h obok wrocławskiej szopy pasażerskiej (jak kiedyś) zwolnienia do 60 i 40 km/h, a sam wjazd na stację Wrocław Główny odbywa się po rozjazdach „dwudziestką”. Stąd nasz czas jazdy Opole Główne – Wrocław Główny wyniósł 43 minuty i to jest prawie wszystko co na dzień dzisiejszy można z tego odcinka wydusić. Przy jeździe forsownej „na kresce” być może udałoby się przejechać go w 42 minuty. Jednak bez poprawy nasypów w okolicach Lipek i wjazdu/wyjazdu do Wrocławia nie ma szans powtórzyć wynik przedwojenny „Latającego Ślązaka”, którego rozkładowy czas wynosił dla tego odcinka 39-40 minut. Czy wreszcie w roku 2012 doczekamy się powtórki z historii?

Ciąg dalszy nastąpi...

Autor serdecznie dziękuje spółce PKP Intercity za sprawne i legalne umożliwienie jazdy w kabinie lokomotywy EP 09 w celu zrealizowania tego materiału.