10 lat PKM. Spojrzenie bardzo subiektywne

1 września 2015 r. zostały uruchomione przewozy na nowo wybudowanych liniach kolejowych na terenie Gdańska, liniach 248 i 253, łączących stacje Gdańsk Wrzeszcz i Gdańsk Osowa (LK 248) z łącznikiem do przystanku Rębiechowo (LK 253). Obie te linie, łączące LK 202 (Wrzeszcz) i LK 201 (Osowa/Rębiechowo) mają w sumie ok. 20 km i, wstyd powiedzieć, jest to wciąż największa inwestycja związana z budową zupełnie nowej linii kolejowej w Polsce. Jeszcze większy wstyd jest w tym, że wykonał ją pomiot, który… w zasadzie nie jest od tego. Inwestorem był samorząd województwa pomorskiego, a ściślej – powołana przez województwo spółka Pomorska Kolej Metropolitalna S.A. (obecny zarządca tych linii). Aglomeracja trójmiejska jest na swój sposób wyjątkowa. Nie tylko bowiem ma najbardziej w Polsce rozbudowaną sieć kolejową dedykowaną wyłącznie ruchowi aglomeracyjnemu (SKM + PKM = łącznie ok. 50 km), lecz także ma aż trzech zarządców infrastruktury pasażerskiej (PKM, SKM i PKP PLK). To raczej niedobrze – ale to już temat na być może inny artykuł.

Trasa nowa, czyli stars

Nie do końca poprawne jest stwierdzenie, że linia PKM jest zupełnie nową trasą kolejową. Oczywiście, dekadę temu została wybudowana od zera, ale częściowo wykorzystano stary ślad dawnej tzw. kolei kokoszkowskiej. W 1914 r. otwarto trasę łączącą Wrzeszcz z Kiełpinkiem, Kokoszkami (obecnie osiedla na terenie Gdańska) i dalej z miejscowością Stara Piła, gdzie linia ta łączyła się z linią Pruszcz Gdański – Kartuzy (i dalej do Lęborka, Łeby; obecna numeracja to LK 229). Było to zatem głównie połączenie Gdańska z Kartuzami. 

Na linii kokoszkowskiej nie było znaczącej oferty, również dlatego, że po I wojnie światowej linia przechodziła przez granicę Polski z Wolnym Miastem Gdańskiem. To zresztą spowodowało również zmianę innych planów: jeszcze przed wojną zakładano budowę linii ze Starej Piły w kierunku Czerska i połączenie jej z tzw. Ostbahnem, co miało skrócić czas jazdy z Gdańska do Berlina. Zmiana granic dała kres tym pomysłom. 

Pociągi, choć w niewielkiej liczbie, kursowały po linii kokoszkowskiej przez cały okres międzywojenny, a także później, do początku 1945 r. Kres tej linii przyniosły walki o Gdańsk – wycofujący się Wermacht, aby opóźnić radziecką ofensywę, kazał wprowadzić na wiadukty linii kokoszkowskiej parowozy, po czym wysadzono te wiadukty. Dzieła zniszczenia dopełniła Armia Czerwona, która – aby udrożnić przejazd czołgów – wysadziła niezniszczoną część wiaduktów. Po wojnie przez jakiś czas planowano odbudowę, jednak do niej nie doszło. Ruch na odcinku Wrzeszcz – Kiełpinek – Kokoszki został wstrzymany na kilka dekad (trasa z Kokoszek w kierunku Starej Piły pozostała czynna – od lat 70. tylko w ruchu towarowym). 

Pomysł odbudowy linii kokoszkowskiej pojawił się wraz z wejściem Polski do UE i pojawieniem się środków na tego rodzaju inwestycje. Nie od początku budził on pełne poparcie: warto przypomnieć, że sceptyczne do pewnego momentu były władze Gdańska, których zdaniem lepiej byłoby wykorzystać kokoszkowskie starotorze do budowy tramwaju do lotniska. Zwyciężyła jednak koncepcja regionalna i trzeba jasno powiedzieć, że Gdańsk już od wielu lat gra z samorządem wojewódzkim do jednej kolejowej bramki. Grunty pod budowę linii kolejowej zostały przekazane za symboliczną złotówkę, miasto wzięło też na siebie budowę węzłów przesiadkowych przy przystankach kolejowych. Dość znacząco przemodelowano siatkę połączeń autobusowych na trasach potencjalnie konkurujących z koleją, w dużej mierze – choć na pewno nie w aż takiej jak na przykład w Warszawie – zmieniając rolę komunikacji autobusowej na dowozową do kolei. Funkcjonują też preferencyjne rozwiązania taryfowe (możliwość podróżowania z biletem okresowym ZTM Gdańsk i kartą mieszkańca pociągami SKM i Polregio na terenie miasta). Sprawą otwartą pozostaje kwestia finansowania przez Gdańsk (ale też przez inne trójmiejskie samorządy) samych przewozów. Na terenie aglomeracji mniej więcej co szósty przejazd transportem publicznym to przejazd pociągiem (żadna inna aglomeracja w Polsce nie odnotowuje takich wyników). To też jest potencjalnie temat na inny artykuł.

Sukces rodził się w bólach

Niespełna dwie dekady temu zwyciężyła więc koncepcja, że powstanie kolej. Na odcinku Wrzeszcz – Kiełpinek odbudowano trasę dokładnie w takim przebiegu, jak przed 1945 rokiem (choć z większą liczbą i inną lokalizacją przystanków), a od Kiełpinka do lotniska oraz dalej do Osowy i Rębiechowa w całkowicie nowym przebiegu. Dwutorową i wówczas niezelektryfikowaną LK 248 (łącznik LK 253 jest jednotorowy) otwarto we wrześniu 2015 roku, a miesiąc później zakończono rewitalizację odcinka LK 229 z Glincza (połączenie z LK 201) do Kartuz, dzięki czemu Kartuzy odzyskały, po kilkunastu latach, połączenia kolejowe. 

Wstępnie nie zanosiło się na sukces. Samorząd województwa długo zwlekał z konstrukcją rozkładu jazdy, w efekcie przez kilka pierwszych miesięcy rozkład był mało atrakcyjny. Pociągów kursujących po linii PKM pierwotnie w ogóle nie powiązano z połączeniami Gdynia – Kościerzyna realizowanymi po LK 201, a rozkład na linii PKM był układany w dużej mierze tak, aby dało się wjechać do Wrzeszcza i z niego wyjechać. Zdarzały się więc sytuacje, że w godzinach szczytu pociągi jechały co 60 minut, a nawet rzadziej, a poza szczytem co 15 minut. To nie był zresztą jedyny problem organizacyjny na starcie: początkowo w pociągach kursujących po linii PKM nie honorowano na przykład biletów metropolitalnych, czyli dość popularnych „wspólnych biletów”, pozwalających na korzystanie na terenie aglomeracji trójmiejskiej z pociągów (SKM i Polregio) oraz komunikacji miejskiej organizowanej przez Gdańsk, Gdynię i Wejherowo. Dość powiedzieć, że pierwsza oferta pociągów na linii PKM została upubliczniona na tyle w ostatniej chwili, że władze Gdańska zrezygnowały ze zmiany tras linii dublujących się z koleją, bo za długo nie wiedziano, jak ona będzie funkcjonowała. Dopiero później do tych pomysłów powrócono. 

Chaos rozkładowy został uporządkowany kilka miesięcy po uruchomieniu PKM. Na początku 2016 roku powstała „oddolna inicjatywa” grupy ekspertów zajmujących się transportem kolejowym (główne skrzypce grał Paweł Pleśniar, obecnie jedna z najważniejszych osób w PKP PLK; w „grupie inicjatywnej” był również wyżej podpisany) – przedstawili oni samorządowi województwa propozycję rozkładowej rewolucji. Większość pociągów z Kościerzyny do Gdyni skierowano trasą przez PKM i Wrzeszcz (Kościerzyna uzyskała po raz pierwszy w historii bezpośrednie połączenie z Gdańskiem). Pojawiły się pociągi przyspieszone, zsynchronizowano połączenia do Kartuz i Kościerzyny (tak by, na ile to możliwe, jeździły na przemian i cyklicznie, co bardzo poprawiło obsługę m.in. dynamicznie rozbudowującego się Żukowa). Rozkład zaczął umożliwiać też przesiadki na przystanku PKM Rębiechowo pomiędzy pociągami z kierunku Kartuz w kierunku Gdyni. Rozkład ten przez kilka kolejnych lat nie uległ istotnym przeobrażeniom.

Od momentu uruchomienia PKM na linii zanotowano blisko 40 milionów podróżnych. To oczywiście mniej więcej tyle, ile na „starej” linii SKM (tej przez Sopot) rocznie. Naturalnie jednak i przebieg jest inny, i potencjał, i rola, niemniej tendencja na linii PKM jest niezmiennie wzrostowa i co ciekawe – z perspektywy lat jako największy sukces należy odnotować nie wzrastające znaczenie obsługi dzielnic Gdańska na Górnym Tarasie (choć są deweloperzy, którzy reklamują się, iż budują tuż „przy pociągu”), nie obsługę lotniska (ponoć do lotniska ok. 10 proc. pasażerów „lotniczych” dociera pociągiem – to dobry wynik, w porównaniu z innymi lotniskami) i nie drugą trasę aglomeracyjną Gdańsk – Gdynia. Tu sukces jest zdecydowanie najmniejszy, także ze względu na stosunkowo ubogą ofertę jak na trasę aglomeracyjną – choć oczywiście trzeba pamiętać, że potencjał urbanistyczny jest jak na razie znacznie mniejszy niż na trasie przez Sopot. Największym sukcesem jest powiązanie, dzięki PKM, Trójmiasta (a głównie Gdańska) z powiatami kartuskim i kościerskim i tłok w pociągach jadących z tamtego kierunku. 

Dobrze, że nie tramwaj

To jest koronny dowód w kilku kwestiach. Po pierwsze: trudno mieć dziś wątpliwości, czy dobrze, czy źle się stało, że do lotniska w Gdańsku dotarł jednak pociąg, a nie tramwaj. Po drugie: sukces „kolei do lotniska” jest wtedy, gdy… nie jest ona koleją do lotniska. Potwierdza to przykład PKM i wszystkich innych lotniskowych połączeń w Polsce (z Okęciem włącznie). Po trzecie: planuj. PKM na etapie budowy była wzorem, jak prowadzić inwestycję sprawnie i terminowo (a jednocześnie jak komunikować się z mieszkańcami – budowa PKM cechowała się bardzo dużą aprobatą społeczną), ale w parze z tym musi iść przemyślana rewolucja w ofercie.

Pierwsza rewolucja nastąpiła, jak już wspomniano, w 2016 roku Niedawno pojawiły się kolejne. Zelektryfikowanie linii PKM umożliwiło uruchomienie kilku par pociągów łączących bezpośrednio lotnisko z Tczewem czy Pruszczem Gdańskim. To krok w rozszerzeniu oferty, ale też zwiększenie podaży miejsc w ruchu stricte aglomeracyjnym. Od kilku lat dużym problemem na linii PKM był tłok w godzinach szczytu. Pociągi z kierunku Kartuz i Kościerzyny przyjeżdżały tak zapchane, że na krytycznych przystankach na Górnym Tarasie w Gdańsku, takich jak Rębiechowo czy Jasień, zdarzały się problemy z wejściem do środka. Oczywiście to jest szerszy problem, z którym boryka się cała kolej pasażerska w Polsce, czyli niedobór taboru spalinowego. Na PKM częściowo ten problem rozwiązano dzięki oddaniu elektryfikacji w 2023 roku) i wprowadzeniu wspomnianych pociągów do Pruszcza i Tczewa, a także dzięki zakupowi przez samorząd wojewódzki pojazdów hybrydowych (pierwsze pojawiły się w 2024 roku).

Również w 2024 r. historia trochę zatoczyła koło, gdyż odbudowano (wspólnymi siłami PKM i PKP PLK) i otwarto wspominany wcześniej odcinek Kiełpinek – Kokoszki. W powiązaniu z rewitalizacją trasy Kokoszki – Glincz utworzono tzw. bajpas kokoszkowski. Obecnie (od lipca br.) służy on m.in. za objazd modernizowanej LK 201, dzięki czemu do Kartuz w ogóle nie trzeba uruchamiać zastępczej komunikacji, a skala utrudnień w dojeździe do Kościerzyny została zminimalizowana. Oczywiście bajpas funkcjonował również w miesiącach poprzedzających prace na LK 201 – i pociągi mają na nim pozostać również po zakończeniu prac. Zainicjowanie bajpasa również było inicjatywą oddolną; tym razem sprawstwo przypisać należy przede wszystkim Michałowi Jamrożowi (wówczas z trójmiejskiej „Gazety Wyborczej”, obecnie w zespole PKM).

Rozwijająca się rewolucja

Kolejne rewolucje przed nami: m.in. modernizacja wraz elektryfikacją LK 201 (oraz elektryfikacja węzła w Kartuzach: fragment LK 229 i LK 214 Kartuzy – Somonino), a także planowana odbudowa LK 229 z Kartuz w kierunku Sierakowic i Lęborka. Te prace pozwolą na kolejny „przewrót kopernikański” na pomorskiej kolei. W powiązaniu z inwestycjami choćby w tabor hybrydowy dadzą one szansę na przeprogramowanie siatki połączeń regionalnych w znacznej części województwa. Pociągi z Trójmiasta do Kościerzyny będą mogły kursować przez Kartuzy bez konieczności zmiany kierunku (dzięki wybudowanemu kilka lat temu fragmentowi nowej linii okrążającej stację w Kartuzach). Nie jest wykluczone, że na linii PKM pojawią się składy dalekobieżne. Nieoficjalnie wiadomo, że PKP Intercity wstępnie jest zainteresowane przekierowaniem na LK 201 części składów pomiędzy Trójmiastem i Bydgoszczą jeżdżących obecnie „podstawową” trasą przez Tczew i Laskowice Pomorskie. Biorąc pod uwagę bardzo rozbudowaną ofertę połączeń PKP IC na tej trasie (ok. 20 par połączeń), skierowanie choćby wybranych pociągów przez Kartuzy i Kościerzynę oraz w bliskim sąsiedztwie Chojnic czy Tucholi wydaje się bardzo logiczne. Nie można zatem wykluczyć, że „przy okazji” już za kilka lat pociąg dalekobieżny zatrzyma się m.in. przy lotnisku w Gdańsku. 

Modernizacja LK201 (spóźniona o kilka lat, ale to też temat na inny artykuł) oraz prace w układzie LK 229 i 214 to działania PKP PLK. Jeśli chodzi natomiast o samą PKM, głównym wyzwaniem inwestycyjnym jest teraz projekt PKM Południe. Mowa tu o inwestycjach w infrastrukturę kolejową w południowych dzielnicach Gdańska i dalej na południe od stolicy województwa. Obecnie toczą się prace przygotowawcze do budowy pierwszej linii (łączącej centrum Gdańska z miejscowością Kowale), ale plany zakładają utworzenie w przyszłości sieci kilku linii. Część ma stanowić zupełnie nowe połączenia, ale planowane jest też odtworzenie nieczynnych tras, na przykład mającej bardzo duży potencjał aglomeracyjny trasy Pruszcz Gdański – Kolbudy – Stara Piła (jej odbudowa i połączenie w Starej Pile z bajpasem kokoszkowskim stworzyłoby interesujące rozwiązanie, tj. kursowanie pociągów w południowej części aglomeracji po „ringu” (Gdańsk – Pruszcz Gdański – Kolbudy – Stara Piła – Gdańsk). Ale to jest oczywiście melodia przyszłości.

Jak TKM-ka stała się PKM-ką

I na koniec obiecane rozwiązanie zagadki. Skąd wzięła się nazwa „Pomorska Kolej Metropolitalna” (a raczej skrót „PKM”)?

Był rok 2008. Autor artykułu pracował wówczas w „Dzienniku Bałtyckim”. Projekt funkcjonował wówczas pod różnymi nazwami. Czasem mówiono (i pisano) „Trójmiejska Kolej Metropolitalna”, rzadziej – po prostu „Kolej Metropolitalna”, a w pierwotnych dokumentach aplikacyjnych do UE przedsięwzięcie nazywano w ogóle „Koleją Kokoszkowską”. To był wspomniany czas, kiedy władze Gdańska miały jeszcze pewne wątpliwości, czy do lotniska ma jechać pociąg, czy tramwaj. Zapytałem wówczas przy jakiejś okazji Pawła Adamowicza, czy popiera budowę kolei. Prezydent Gdańska odparł, że oczywiście popiera (być może w tekście było jakieś kontekstowe „ale”, lecz to z dzisiejszego punktu widzenia nie ma już znaczenia – zresztą pamięć i tak jest zawodna). Na tej bazie powstał artykuł, który miał być zatytułowany: „Paweł Adamowicz popiera Trójmiejską Kolej Metropolitalną”. 

Tytuł jednak się nie mieścił, więc skróciliśmy go do: „Paweł Adamowicz popiera TKM”, a jak wiadomo – TKM to skrót znacznie bardziej popularny w wielkiej polityce. Na bazie tej sytuacji jeden z redakcyjnych kolegów napisał felieton, iż może warto pomyśleć nad jakąś lepszą nazwą nowej kolei. 

No więc pomyślałem… i wymyśliłem „PKM”. Właśnie przede wszystkim, żeby podkreślić „pomorskość”, a nie „trójmiejskość” projektu. Pomysł bardzo spodobał się najpierw w urzędzie marszałkowskim (spółki PKM S.A. jeszcze wówczas nie było), później sukcesywnie zaczęły go stosować inne media, aż w końcu stał się powszechnie rozpoznawalny i stosowany przez pasażerów.

Do tego stopnia powszechnie, że dziś w Trójmieście mówi się: „jadę tramwajem”, „jadę trolejbusem”, „jadę SKM-ką” („jadę Polregio” raczej się nie mówi), ale też właśnie mówi się: „jadę PKM-ką” – choć tak naprawdę jest to błąd. PKM jest przecież tylko zarządcą infrastruktury, a nie przewoźnikiem (linię PKM obecnie obsługuje Polregio; wcześniej po tej linii kursowały też pociągi SKM). To mniej więcej tak, jakby powiedzieć: „jadę PLK-ą”. Z mojego punktu widzenia jednak ten błąd jest bardzo uroczy i w ogóle nie zamierzam go prostować.