Dziś nablogu KDP - rozmowa zeSzczepanem Ostaszem zPKP IC

Robert Wyszyński: Po co Wam, jako przewoźnikowi i nam - jako pasażerom - Pendolino?

Szczepan Ostasz: Z lektury Studium Wykonalności jasno wynika, że średni wiek taboru, którym dysponuje PKP Intercity to około 30 lat. Jednak nie tylko wiek, ale zastosowane rozwiązania odbiegają od naszych i naszych pasażerów oczekiwań. Konieczne było więc rozpoczęcie procesu wymiany taboru nie tylko na nowszy, ale przede wszystkim nowocześniejszy. Projekt „Zakup kolejowego taboru pasażerskiego do obsługi połączeń dalekobieżnych”, w efekcie którego otrzymujemy składy EIC Premium jest pierwszym realizowanym przy wsparciu środków unijnych.

Ale słyszy się zdania że „pendolino nie zbawi polskiej kolei”. Zgadzam się z tym, choć może wydatnie pomóc zmienić wizerunek kolei dalekobieżnej na o wiele bardziej korzystny...

- Nasz kierunek to nowoczesny, komfortowy, spełniający europejskie standardy, bezpieczny tabor. Warto pamiętać, że Pendolino to tylko jeden z elementów w zaplanowanym na szeroką skalę procesie modernizacji i zakupu nowego taboru, którego wartość przekroczyła już 5,5 mld zł. W zakres wchodzi także np. Centrum Serwisowe – jeden z najnowocześniejszych tego typu obiektów w Polsce i Europie. Centrum wyposażone w trzy tory do utrzymania bieżącego, oraz w dwa tory z zapadnią, tokarką podtorową przeznaczone do „cięższych napraw”. Umowa z Alstom przewiduje świadczenie usługi utrzymania, aż do osiągnięcia przez tabor 5. poziomu utrzymania.

A dlaczego nowe Centrum Serwisowe jest takie ważne i podobno przełomowe logistycznie oraz technologicznie? Co to oznacza dla przewoźnika i dla nas, pasażerów?

- To oznacza pełną zmianę w podejściu do utrzymania składów. PKP Intercity będzie świadczyć usługę przewozową, podczas gdy Alstom będzie dbać o to, aby pociągi, od strony technicznej sprawowały się bezawaryjnie. Takie rozwiązanie pozwoli obydwu stronom skupić się na tej części działalności, do jakiej zostały powołane. Alstom zajmuje się serwisowaniem taboru, który jako producent dobrze zna, a my na dostarczeniu wysokiej jakości usługi dla podróżnych.

Dla przewoźnika to rozumiem że jest istotna różnica, ale dla pasażera...?

- Przede wszystkim to nowa jakość na polskich torach – nowy standard podróżowania! To my wyznaczymy poziom, do którego inni będą musieli dążyć. A wszystko to dzięki wyjątkowemu komfortowi miejsc, indywidualnemu oświetleniu, gniazdkom dla każdego podróżnego czy rozwiązaniom takim jak windy dla osób niepełnosprawnych czy zastosowanie alfabetu Braille'a do oznaczenia numeracji miejsc...

Wprawdzie lukier aż ścieka, ale – przyznaję – komfort jazdy, cisza i estetyka, bo miałem okazję jechać Pendolinem w Żmigrodzie, są nieporównywalne z klasycznym taborem...

- Zastosowanie takiego właśnie taboru na korytarzu E 65/CMK, w połączeniu z inwestycjami prowadzonymi przez PKP PLK, pozwoli na skrócenie czasu jazdy z Warszawy do Krakowa, Katowic, Wrocławia, czy Trójmiasta. To jest jedyny korytarz, na którym realne jest uzyskiwanie prędkości powyżej 160 km/h – nie tylko na CMK, ale również na odcinku Warszawa – Trójmiasto, o czym często zapominamy. Co ważniejsze ED250 jest taborem z perspektywą, wszelkie zmiany na CMK, podnoszące prędkość techniczną w kolejnych latach będą mogły być wykorzystane, prowadząc do dalszego skracania czasu podróży. Ale pamiętajmy, jest to tylko jeden z elementów naszego programu inwestycyjnego. Wiem, że to blog o KDP, ale chciałbym podkreślić, Pendolino to tylko fragment dużej całości.

Ładnie brzmi, choć efektywne skracanie czasów jazdy i podwyższanie prędkości zależy głównie od PLK, a nie od Was, a z tym jest różnie i to jest osobny temat, który akurat pominiemy, bo był, jest i będzie poruszany w wielu innych publikacjach. Wobec tego przejdźmy do „kuchni” pendolinowej. Na czym polega odbiór techniczny składów Pendolino. Z tego co wiem, jeździcie tam regularnie – w tym Pan - i „psujecie” Włochom humor swoją pedanterią odbiorczą, prawda to?

- (...uśmiech...). Odbiory pociągów to bardzo obszerny temat. Właściwie rozpoczynają się już na etapie dostarczenia do fabryki profili, z których zbudowane jest tzw. pudło wagonu – „karoseria” pociągu. Już na tym wstępnym etapie dedykowani pracownicy PKP Intercity dokonują pierwszych kontroli jakość. Dotyczy to zasadniczo istotnych podzespołów. Podobnie jest z zestawami kołowymi czy wózkami – nasi komisarze wykonali audyt fabryk, które są zaangażowane w produkcję tych elementów. Krytycznym elementem jest komplet „karoserii” wagonów do całego składu. „No leaks” - bardzo ciekawym testem w tracie prac jest „test wodny”, wagon jest wciągany na tzw. deszczownie, która symuluje intensywne opady deszczu, czy też test ciśnieniowy, w ramach którego sprawdzany jest czas potrzebny na wyrównanie ciśnienia w zamkniętym wagonie. W trakcie procedur odbiorczych sprawdzane są systemy zasilania pociągu, klimatyzacja, jakość malowania, działanie elektronicznych systemów sterowania pociągiem. Nie obywa się bez ważenia pociągu – przejazd przez specjalną wagę pozwala sprawdzić rozłożenie mas w ramach poszczególnych wagonów, co jest istotne z punktu widzenie bezpieczeństwa. Tak w skrócie wyglądają odbiory fabryczne – głównie statyczne. Obecnie przygotowujemy się do drugiej części, czyli odbiorów dynamicznych.

Czyli osławione testy homologacyjno-prędkościowe na CMK, czy tak?

- Nie tylko – testy na CMK to część procesu homologacji, na który składają się również testy dynamiczne. Byliśmy pod Nowym Sączem, Olsztynem czy w Koninie. Wszędzie tam badamy różne aspekty pociągu pod kątem kompatybilności z polską infrastruktura czy bezpieczeństwa eksploatacji. Żartujemy, że dla nas najciekawszym będzie test realizowany przez WARS. Pracownicy WARSU będą testowali i zapoznawali się z wyposażeniem części kuchennej. Zapowiadają, że będzie smacznie – jak to zwykle w WARSie.

Ok... Czy PKP IC płaci raty (wpłaty) za poszczególne pociągi – jak to w ogóle wygląda w kwotach i terminach?

- Projekt jest realizowany zgodnie z harmonogramem, natomiast ten obszar jest tajemnicą handlową. Wszelkie kwestie w tym zakresie reguluje kontrakt.

To może przejdźmy do konkretów, które dotyczą Waszej kolejowej usługi i sieci Pendolino. Ile relacji (par pociągów) przewidziano od grudnia 2014 na poszczególne trasy?

- Przechodzimy do usługi – nazywajmy ją tak jak przyjęliśmy – EIC PREMIUM. Na dzień dzisiejszy planujemy15 par na trasę Warszawa – Kraków, 10 par na trasę Warszawa – Trójmiasto, 5 par na trasę Warszawa – Katowice, 3 pary na trasę Warszawa – Wrocław. Proszę pamiętać, to nie jest jeszcze wersja ostateczna.

Ile par pociągów i w jakich relacjach będą stawać w:

•     Włoszczowie Płn.? - Wszystkie do Katowic
•     Iławie?- Wszystkie do Trójmiasta
•     Malborku? - Wszystkie do Trójmiasta
•     Tczewie? - Wszystkie do Trójmiasta
•     Działdowie? - Na chwilę obecną nie przewidujemy postojów, tam będą stawać nowe EZT w relacji Warszawa – Olsztyn oraz inne składy w relacji do Trójmiasta (nie Pendolino, tylko klasyczne).
•     Opolu?  - Wszystkie do Wrocławia
•     Częstochowie Tradom? - Wszystkie do Wrocławia
•     Gdańsku Oliwie? - Wszystkie do Trójmiasta
•     Gdańsku Wrzeszczu?-  Wszystkie do Trójmiasta
•     Sopocie? - Wszystkie do Trójmiasta
•     Tarnowie? – Jedna para do Rzeszowa

Wiem że to nie jest pytanie tylko do Was, a raczej bardziej do PLK, ale PLK już pytałem, teraz kolej na Was. Jakie czasy jazdy na grudzień 2014 (uwzględniając stan na TERAZ) przewiduje się w relacjach: Warszawa Centralna – Gdańsk, Warszawa Centralna – Gdynia, Warszawa Centralna – Wrocław, Warszawa Centralna – Katowice, Warszawa Centralna – Kraków?

- Przygotowujemy jeszcze szczegółowe założenia do rozkładu jazdy na 2014/2015, z uwzględnieniem możliwych do osiągnięcia czasów jazdy oraz koniecznych do wykonania przez Alstom obsługi pociągów. Robota jest żmudna, bo chcemy, aby nowe pociągi pracowały w najlepszych do osiągnięcia obiegach. W czasie eksploatacji będziemy też analizować pracę pociągów.

Czyli na razie dokładnych czasów nie macie, co mnie wcale nie dziwi... skoro sama PLK nie potrafi ich na dzień dzisiejszy dokładnie określić... Poczekamy, zobaczymy. Czy produkcja i dostawy ED 250 idą terminowo? A – co za tym idzie – czy do maja 2013 zostaną dostarczone wszystkie 8 sztuk zespołów ED 250? Oraz do grudnia 2014 roku 20 sztuk Pendolino?

- Mamy założenia, które wspólnie z PLK realizujemy. I dla nas i dla kolegów od infrastruktury projekt jest priorytetowy. Co do produkcji – jest realizowana terminowo. Dokonaliśmy odbiorów fabrycznych dwóch pociągów, które są w Polsce. Trzeci skład czeka już w fabryce na odbiory, które planujemy rozpocząć w połowie listopada. Pociąg nr 4 jest już zestawiony, pociągi nr 5-10 są na różnych etapach wyposażania w instalacje i prowadzenia testów na pojedynczych wagonach. Na koniec listopada planujemy odbiory kompletnej „karoserii” 11 składu. Musimy pamiętać, że produkcja to złożony proces – nie idziemy do salonu i kupujemy stojący tam samochód. Ale „pańskie oko konia tuczy” – a na miejscu mamy przynajmniej dwóch doświadczonych komisarzy, a w razie potrzeby przy odbiorach nawet pięć osób, które pilnują, aby cały proces przebiegał gładko.

A czy montaż finansowy jest zapewniony, dlaczego jest (lub nie jest) i z czego się składa?

- Od samego początku zakładano zaangażowanie w projekt środków UE. Struktura w tym zakresie ulegała zmianom wraz z postępem rozmów z KE, czy EBI. Ostatecznie ustalono, że w związku z komercyjnym potencjałem inwestycji, projekt otrzyma wsparcie z KE na poziomie około 22%, a pozostała część będzie pochodzić z kredytu w EBI. Wszelkie dokumenty, czy to dla EBI, czy też dla KE zostały przygotowane w oparciu o takie założenia.

Czy podczas jazd homologacyjnych lub w ramach tych jazd planujecie pobicie rekordu prędkości na CMK. Jeśli tak, to kiedy i gdzie?

- Testy prędkości to kolejny element złożonego procesu homologacji pociągów na polski rynek. Będą realizowane przy współpracy kilku podmiotów, bo nie tylko o prędkość w nich chodzi. Testy i badania na CMK  będą się odbywały w cztery kolejne weekendy: 16 i 17 XI, 23 i 24 XI, 30 XI i 1 XII oraz 7 i 8 XII. Zasadniczo na odcinku Góra Włodowska - Psary.  Wszystkie jazdy będą odbywały się w dzień, w godzinach 10:30 – 15:20, tak by konieczne ze względów bezpieczeństwa zamknięcie linii do Katowic w jak najmniejszym stopniu odbiło się na ruchu pociągów.

A co w ramach tych testów będzie badane, jakie tematy i zagadnienia?

- W skrócie mówiąc przeprowadzone zostaną badania: dynamiczne (w tym współpracy pojazdu z torem kolejowym), naprężeń w szynie, napięcia na odbieraku, średniej siły nacisku Fm i siły maksymalnej Fmax, dopuszczalnej wartości siły stykowej w „punktach sztywnych”, uniesienia przewodu jezdnego oraz beziskrowego odbioru prądu, pola magnetycznego wewnątrz pojazdu i zakłóceń generowanych do sieci przez pojazd, hałasu wewnętrznego, oddziaływania na czujniki koła (srk), badania radiostopu oraz ETCS poziom 1 plus badania hamulcowe.

Czy wobec tego zaprosicie media, aby się przejechały z V 250 km/h po CMK lub przynajmniej zobaczyły oraz zarejestrowały najszybsze jazdy w dniach 23-24 listopada? Bo chyba marketingowo byłoby to korzystne zarówno dla PKP Intercity jak i dla sieci Pendolino?

- Przede wszystkim skupiamy się na bezpiecznym i rzetelnym przeprowadzeniu testów i minimalizowaniu utrudnień dla pasażerów podróżujących w weekendy, kiedy trwają badania. Z pewnością poinformujemy opinię publiczną o postępach w procesie homologacji – podzielimy się obserwacjami i wynikami.

Bonusy, czyli linki do filmików:

Linia E 20 – Pendolino 2 x 160 km/h

Pednolino w Brzegu na E 30 - 5.11.2013

I zaraz potem w Opolu

Pendolino w Chotmowie - 160 km/h

I szczególne „ciacho” filmowe:

Direttissima Rzym – Florencja - V = 250 km/h/ 3 kV DC (różne rodzaju składów - w tym "dziobaki")

Miejsce najszybszej jazdy i bicia rekordu na CMK (w oddali rzeka Pilica i obok miejscowość Przyłęk)