Pierwszy pociąg Pendolino dla Polski jest jak kosmate Yeti: wszyscy o nim mówią, ale nikt go nie widział. Podobnie ma się z malaturą. Skład jest już pomalowany, ale tajemnica tegoż malowania z pewnością przewyższa ukrywane po dziś dzień tajemnice technologii antygrawitacyjnej oraz pozyskiwania energii „point zero” – pisze na blogu Robert Wyszyński.
Postanowiłem zatem pomóc spółce PKP Intercity oraz Alstomowi w ujawnianiu prawdy o polskim zespolaku klasy high speed, podsuwając im kilka pomysłów marketingowo – pi-a-ro-wych. Choć żaden ze mnie Maciek Kinsej czy Jacek Prześluga i nie płacą mi za to szmalu (a szkoda), to jednak nadzwyczaj nieskromnie sądzę, że prezentacja publiczno-medialna pociągów Pendolino będzie okazją absolutnie NIEPOWTARZALNĄ i albo spółka oraz producent zrobią to z odpowiednim rozmachem, albo skończy się na standardzie kolejowym: jakaś „tajna” konfa dla mediów (no bo malowanie super tajne), jakieś materiały w torebkach czyli troszkę gadżetów, kilka krótkich migawek w mainstreamie i nic poza tym. A to nie wystarczy! DALECE nie wystarczy przy prezentacji tej klasy pociągów i zapędach na pozyskanie nowych klientów/ pasażerów (jak zwał, tak zwał).
Mnie już taki pomysł chodził po głowie z 5 lat temu – to znaczy taki, o jakim zaraz tu napiszę. Ale chyba nie wierzyłem w „dasizm” kolejowy. Nie wychylałem się więc z tym publicznie do teraz, a teraz przychodzi na to właściwy czas. Poza tym czasy się zmieniają i to co kiedyś było „wizjonerstwem” – obecnie jest bliższe realizacji.
Dasizm przykładowy
Są już przykłady takich działań, o jakich za chwilkę – w rozszerzeniu koncepcyjnym – przeczytacie. Pierwszy przykład dało właśnie PKP IC wraz z PKP PLK i Siemensem, organizując jakiś czas temu DZIENNY - co podkreślam – przejazd z dziennikarzami jako pokaz i próbę systemu ETCS-u na CMK przy 200 km/h. Drugim przykładem, który bardzo mi się spodobał i który może być przykładem działań marketingowo pi-a-ro-wych były nocne testy ezt 31 WE „Newagu” – również na CMK i również przy V = 200 km/h i więcej (uzyskano ok. 212 km/h).
Na czym polegał fenomen tych nocnych testów 31 WE? Otóż na pomyśle troszkę „zwariowanym”, na który przedtem jakoś nikt z „Pekapu” nie wpadł. Mianowicie na oświetleniu agregatem prądowym ok. 150 metrowego odcinka szlaku CMK, sfilmowaniu pędzącego składu wielokrotnie i zrobieniu z tego filmów promujących pojazd i firmę. W dodatku głęboko wtajemniczeni mogli sobie w tamtym miejscu zrobić własne filmy czy foty (dodam: ja wtajemniczony głęboko, niestety, nie byłem, ale właściciel „Newagu” – jako antykadepiarz – akurat o mnie, zapalonym kadepiarzu, pamiętać nie musi, więc się nie dziwię).
Jednak efekt tej akcji był WIELOKTROTNIE – co znów podkreślam – większy medialnie, od np. akcji ETCS –200 km/h na CMK. Bo w Polskę poszło i to szeroko info, że jakiś polski pociąg pobił rekord prędkości. „Donosili” mi o tym telefonicznie ludzie kompletnie niemikolscy i niebranżowi oraz rodzina, co mnie wprawiło w osłupienie. Oczywiście sam też śledziłem media i w praktycznie każdym mainstream-ie poszła taka informacja. Znaczy: udało się! Info trafiło pod strzechy. Brawo Newag!
****
Skoro PKP Intercity i Alstom Polska już mają się na kim i na czym wzorować – dorzucę swoją koncepcję. Pewnie nie dorówna ona znakomitej, moim zdaniem, koncepcji Kolejarza 65, dotyczącej wydłużenia CMK w okolice Lublińca (dla ciągu Warszawa – Wrocław), ale spróbować dołożyć cegiełkę warto. Zatem zaczynamy – będzie dużym skrótem (zainteresowanych rozbudową koncepcji lub obgadaniem zapraszam na priwa):
1) Po dostawie testujemy Bielika Niewychylika w Żmigrodzie, IPS-ie, IK i gdzie tam jeszcze potrzeba dla uzyskania homologacji i innych zezwoleń/ dokumentów.
2) Potem robimy całotygodniowe NOCNE testy na CMK – np. zamknięty odcinek Psary – Góra Włodowska – czyli wedle tradycji. Zakładam że wszelkie regulacje wadliwych profili załomów łuków na zmodernizowanych obiektach inżynieryjnych już są lub będą poprawione na błysk i pod jazdę 300 km/h!
3) Sprawdzamy na CMK oddziaływania taboru z nawierzchnią, siecią itp. do prędkości KONTSRUKCYJNEJ tego składu, czyli do 275 km/h. Można – wzorem Francuzów – stopniować uzyskiwane prędkości i podawać je jako kolejne „przecieki” do mediów. Np. 230 km/h, 240 km/h, 250 km/h, 255 km/h (nowy rekord Polski!), 260 km/h, 265 km/h, 270 km/h, 275 km/h! To wszystko nie tylko „dla szpanu”, ale także dla koniecznego przetestowania wszelakiej infrastruktury przy wysokich prędkościach, z czego można zrobić pożytek zarówno na CMK, jak i na przyszłych polskich liniach HS.
4) Zbieramy do kupy wyniki, po czym analizujemy, czy można na tej infrastrukturze pojechać jeszcze SZYBCIEJ. Dogadujemy się z Alstomem na TESTOWE „podkręcenie” konstrukcyjnej prędkości ETR 610 (jeśli Newag może „podkręcić” i zdjąć blokady dla 176 km/h (V konstrukcyjna 31WE), to i Alstom móc powinien bez trudu). I podajemy mediom kolejny „przeciek” (jako kadepiarski pismak też się tym mogę ochoczo zajmować) – tzn. że pojedziemy Pendolinem PONAD 275 km/h.
5) Przeprowadzamy kolejne NOCNE testy na zamkniętym odcinku CMK Góra Włodowska - Psary - z przeciekami do mediów: 280 km/h, 285 km/h, 290 km/h, 295 km/h i – wreszcie (trąby, werble, fajerwerki i fanfary!) – 300 km/h!!! Bijemy rekord Polski i... Sapsana!
6) Jak jechać, aby dojść do 300 km/h przy obecnym zasilaniu (bo zmodernizowane będzie gotowe dopiero w połowie 2015 roku, a więc za późno)? Z doświadczeń testowych i jazd z V do 235 km/h na tym odcinku wynika, że przy wyłączeniu innego ruchu i lekkim „podkręceniu” nastawów wyłączników nadprądowych (co potrafi zrobić PKP Energetyka, bo już tak robiła) pobór mocy ok. 6 MW lub prądu ok. 2000 A jest jak najbardziej możliwy (wielokrotnie sprawdzone, czego także byłem świadkiem osobiście).
7) Al,e aby płynnie i relatywnie szybko uzyskać 300 km/h, należy jechać z góry dość długim odcinkiem toru nr 2 szlaku Góra Włodowska – Psary i oczywiście musi być miejsce (ok. 10 km z buforem bezpieczeństwa) na wyhamowanie przed Psarami. Za rozjazdami Góry Włodowskiej mamy więc do dyspozycji ok. 34 km szlaku, w tym – uwaga – tylko ok. 24-25 km na uzyskanie V = 300 km/h
8) Profilem spadkowym rzędu 6 a potem 4-5 promili dysponujemy do mostu nad Pilicą, za wyjątkiem krótkiego odcinka w okolicy podstacji Zawada, gdzie mamy na 1,5 km 6 promili pod górę, ale tam już powinniśmy zacząć hamować. Czyli tak czy inaczej musimy uzyskać 300 km/h na ok. 19-20 km – na spadku.
9) Prawdopodobnie jest to możliwe nawet ze startu z Góry Włodowskiej, ale pewności nie ma (wymagałoby testowego sprawdzenia).
10) Wobec tego proponuje inne bardzo proste rozwiązanie. Rozpędzamy skład z Zawiercia do 160 km/h, od km 214 (okolice Myszków Mrzygłód) – po minięciu przejazdu – rozpędzamy skład do 200 lub 220 km/h; przelot przez Górę Włodowską z V = 200 lub 220 km/h (można nawet szybciej bo rozjazdy torowe oraz sieciowe pozwalają na 250 km/h); po czym rozpędzamy skład z góry do 300 km/h.
11) Charakterystyka składu ETR 610 (spore rezerwy mocy przy V maks 250 km/h) pozwala na rozpędzenie do 300 km/h na – uwaga – na płaskim profilu, stąd rozpędzenie do 300 km/h na profilu 5-6 promili z góry nie powinno stanowić na 20 km ŻADNEGO problemu. Można by nawet osiągnąć 310, 320 lub nawet 330 km/h, ale to już wymagałoby testowego sprawdzenia wszystkich uwarunkowań.
A teraz jedziemy w DZIEŃ!
Po tym wszystkim (testach nocnych) i podbijaniu bębenka w mediach oraz w branży (tzn. o uzyskiwaniu kolejnych stopni prędkości aż do 300 km/h lub więcej) – uwaga, uwaga:
ORGANIZUJEMY POKAZOWE PRZEJAZDY DZIENNE – dla mediów i dla wszystkich, transmitowane odpowiednio przez TVP Info i TVN 24 etc. Tak jak zrobili to Francuzi. Czyli wynajmujemy helikopter do filmowania z góry (chyba są takie o V do 300 km/h?) oraz kilka kamer na wiaduktach, nasypach i przekopach do rejestracji i transmisji w okolicach podstacji Zawada, czyli tam gdzie skład ma osiągnąć 300 km/h lub więcej:
1) Aby coś takiego zrobić, należy w DZIEŃ zamknąć odcinek CMK Zawiercie – Psary na ok. 4-5 godzin. Wbrew pozorom to jest łatwe. Pociągi jadące w dany dzień z kierunku Katowic owym odcinkiem (na tym odcinku nie ma ich zbyt dużo) puszczamy objazdem tzn. przez Częstochowę i Koniecpol. Jeden dzień dla takiej akcji można „przecierpieć”, a pokazowe testy zrobić np. w sobotę, kiedy potoki są mniejsze, a pociągów jedzie mniej. Poza tym wielokrotnie pociągi jeździły objazdami przez wiele dni lub nawet tygodni i też nic wielkiego się nie stało. JEDEN dzień nie stanowi tu żadnego „dramatu” dla takiej akcji – o której informacja zapewne wyjdzie DALEKO poza granice Polski. Warunkiem jest osiągnięcie minimum 300 km/h – jest to dla nas granica psychologiczna i kolejowo niemal „kosmiczna”!
2) Po pobiciu rekordu na oczach głównych mediów i całej branży – np. osiągnięciu 310 km/h (lub więcej) zaprosić w TEN SAM DZIEŃ media i branżę do POKAZOWEGO PRZEJAZDU z V minimum 300 km/h. Bierzemy pod uwagę że wszystkie parametry bezpieczeństwa takiej jazdy testowej byłyby spełnione oraz wcześniej dokładnie przetestowane i zanalizowane (podobnie jak przy medialnych jazdach z ETCS i V 200 km/h, a przedtem medialnych nocnych jazdach Husarzami z V = 235 km/h).
3) Efekt takiej akcji byłby kapitalny: o wiele lepszy niż wtopa z Dreamliner-ami. Dlaczego? Bo „drimlajnery” przestały latać, a Pendolino będzie jeździć! I podobny do francuskiego – uwaga – jeździmy na razie planowo 200 km/h, a za rok.dwa 220 - 230 km/h – ale BEZPIECZNIE możemy jeździć z V 300-310-320 km/h. Tak się chwalili Francuzi po pobiciu rekordu świata: pojechaliśmy bezpiecznie ponad 574 km/h, a planowo jeździmy 320 km/h. Nie muszę tłumaczyć jak wielkie znaczenie ma taka zdrowa propaganda dla kolei i jej wizerunku w kategorii ekspresowych przewozów dalekobieżnych i w ogóle.
4) Po takim przejeździe wszyscy są zachwyceni oraz syci: pismacy, media, branża, mikole (bo sobie obfilmują i pofocą), „gawiedź”, producent, przewoźnik oraz sama PLK (dumnie pierś wypną wszyscy – i bardzo dobrze). Media mają pożywkę w rodzaju „sensacji-rewelacji” i szeroko o tym trąbią wszem i wobec. A badacze, inżynierowie i naukowcy mają „wyżerkę” na wynikach takich jazd i testów – do zastosowania w przyszłości na CMK i Ygreku. Przewoźnik zyskuje NOWYCH pasażerów. Alstom – renomę w Polsce. PLK i Energetyka pokazują że DASIE (pojechać 300 km/h bez problemów). Wszyscy są zadowoleni. I O TO CHODZI!
5) Na gruncie polskim osiągnięcie lub pobicie V = 300 km/h byłoby takim „szokiem” techniczno-kulturowym, że o rozpływ takiej informacji pod strzechy i zainteresowanie tymi składami – przewyższające jakieś wirtualne (przynajmniej na razie) dreamliner-y.– jestem całkowicie spokojny.
Żadna fikcja
Jeśli się spokojnie zastanowić, to opisane przez mnie propozycje są zupełnie realne do zastosowania i spełnienia pod warunkiem poniesienia pewnych kosztów (minimalnych w stosunku do kosztów zakupu składów i modernizacji całej E 65) tzn. wynajęcie helikoptera i ekip filmowych plus dobrej agencji piarowej. Nie zrealizowanie tegoż byłoby zmarnowaniem jednej jedynej okazji do znakomitej i bardzo szerokiej promocji nie tylko samych składów, ale w ogóle kolei. Nie tak szybko bowiem będziemy kupować następne pociągi klasy high speed; może za lat 10, może za lat 20.
Szefowie PKP Intercity, szefowie Alstomu, szefowie PKP PLK i PKP Energetyki, szefowie PKP S.A., ministrze i wiceministrze transportu – mam wielką prośbę - nie schrzańcie tego! Drugiej okazji nie będzie. Pozostaję do Waszej dyspozycji, jako dobry duch i doradca - jakby co.
Zapisz
się do newslettera:
