Łódź Fabryczna nie dla wagonów

Na budowie łódzkiego podziemnego dworca trwają prace wykończeniowe. Wprawdzie konsorcjum budujące nowy dworzec pozwało do sądu zamawiającego z powodu roszczeń na kwotę prawie stu milionów złotych, jednak wszystkie strony zapewniają, że termin otwarcia dworca w grudniu tego roku nie jest zagrożony. Powstaje też układ drogowy i tramwajowy wokół nowego dworca.

Trwają przygotowania do uruchomienia przewozów z wykorzystaniem nowej stacji. W ubiegłym tygodniu podczas Rady Przewoźników PKP PLK przedstawiły założenia ruchowe dla stacji Łódź Fabryczna. Składał się na nie m.in. zakaz prowadzenia manewrów, zakaz odstawiania składów – również na stacji Łódź Widzew i zakaz ruchu szynobusów. Zarządca infrastruktury stwierdził też, że składy wagonowe powinny wjeżdżać na dworzec z lokomotywami z obu stron, a do tego pociągi powinny być wyposażenie w blokadę hamulca bezpieczeństwa.

O ile zakaz ruchu szynobusów uniemożliwi jedynie prowadzenie bezpośrednich pociągów do Opoczna, to pozostałe punkty bardzo mocno uderzają w PKP Intercity. Blokady hamulców nie posiadają bowiem wagony przewoźnika, a nawet gdyby było inaczej, to jazda na dwie lokomotywy byłaby co najmniej nieekonomiczna. Również zakaz odstawiania składów na stacji Widzew utrudni życie przewoźnikowi.

Będą negocjacje, możliwy okres przejściowy

Wiceprezes PKP Polskie Linie Kolejowe w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" zapewnił, że są to tylko propozycje PKP PLK, które będą negocjowane z przewoźnikami. – Naszym celem jest poprawa bezpieczeństwa – powiedział Pawłowski, dodając, że niewykluczone jest wprowadzenie okresów przejściowych w przypadku problemów przewoźników ze spełnieniem wymagań. Dodał również, że sytuacja jest przejściowa, ponieważ docelowo Łódź Fabryczna będzie dworcem przelotowym. Przetarg na kolejny etap budowy tunelu pod Łodzią zapowiadany jest już na ten rok.

Zmianę stanowiska PKP PLK Pawłowski wykluczył tylko w kwestii pociągów spalinowych. – Takie były założenia już na etapie projektu i nie da się tego zmienić – podkreślił. Przypomniał jednak, że linia kolejowa do Opoczna, ostatnia prowadząca do Łodzi, na której niezbędne są pociągi spalinowe, będzie wkrótce elektryfikowana.

Znali założenia od... dziesięciu lat

Jak podkreśla rzecznik PKP PLK Mirosław Siemieniec, założenia dotyczące stacji Łódź Fabryczna były uzgodnione ze wszystkimi przewoźnikami na etapie wstępnego studium wykonalności w latach 2004-2006. Natomiast wymagania dotyczące blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa wynikają z TSI Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski oraz z TSI Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych.

– Przewoźnicy znali czas i warunki do ewentualnego przygotowania odpowiedniego taboru – informuje Siemieniec. Ograniczenia dotyczące manewrów wynikają m.in. z ilości zamówionych pociągów. Dlatego wykluczone będzie prawdopodobnie manewrowanie całymi składami lub ich odstawianie, ale PKP PLK zapewnia, że możliwe będzie użycie dodatkowej lokomotywy, która odprowadzi skład ze stacji. Dzięki założeniu, że w przyszłości doprowadzona zostanie tu linia KDP, torów do wykorzystania będzie aż osiem. – Urządzenia srk na stacji są technicznie przygotowane do prowadzenia wszelkich manewrów po zabezpieczonych i utwierdzonych drogach przebiegu – zapewnia rzecznik zarządcy infrastruktury.

Planują jeden pociąg z wagonami

Na początku miesiąca "Rynek Kolejowy"  informował, że PKP Intercity czyni starania, by skierować do obsługi połączenia Warszawa – Łódź składy Stadler Flirt. Zgodne z normami TSI zespoły trakcyjne (podobne posiada również Łódzka Kolej Aglomeracyjna) rozwiążą problem wymaganej blokady hamulca oraz wykluczą konieczność manewrów. Na zmianę tras pociągów musiałoby wydać zgodę Centrum Unijnych Projektów Transportowych.

Jak poinformowała Beata Czemerajda z biura prasowego PKP Intercity, przewoźnik planuje obsługę stacji Łódź Fabryczna wyłącznie elektrycznymi zespołami trakcyjnymi z wyjątkiem jednego składu wagonowego (dawny Łodzianin). – Dostosowujemy się więc do regulaminu PLK zaprezentowanego na spotkaniu przewoźników – mówi Czemerajda. Nie mamy jeszcze informacji, czy dla jedynego składu wagonowego uda się wprowadzić wspomniany okres przejściowy. PKP Intercity będzie też musiało podstawić dla niego do Łodzi Fabrycznej dodatkową lokomotywę. Przewoźnik nie odniósł się na razie do kwestii zakazu odstawiania składów na stacji Łódź Fabryczna i Łódź Widzew.

Przewoźnik sam sobie winien

Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu stowarzyszenia „Republikanie” uważa, że przewoźnik sam sprawił sobie taki los. – Za czasów poprzedniego zarządu storpedowano zakup dziesięciu piętrowych zespołów trakcyjnych do obsługi połączenia Warszawa – Łódź po zewnętrznej analizie finansowej napisanej pod określoną tezę, na podstawie danych PKP IC, że taki zakup nie ma sensu – przypomina Klinowski. Powrót do projektu wykluczył już obecny zarząd przewoźnika.

– Teraz przewoźnik nie jest przygotowany do obsługi "linii łódzkiej" i co gorsza nie ma alternatywy u innych przewoźników – ŁKA nie ma wolnego taboru, podobnie jest z Kolejami Mazowieckimi – dodaje ekspert. Jego zdaniem, zmiana tras Flirtów wniesiona do CUPT nie jest optymalnym rozwiązaniem, ponieważ odbije się na ofercie pociągów InterCity, którą dopiero co wprowadzono.

Wygląda na to, że polska kolej nie uczy się na błędach, popełnionych choćby przy przebudowie warszawskiego tunelu średnicowego (gdy nie zmieściły się w nim piętrusy KM) czy modernizacji linii E65 (dla której zakładano użycie taboru z wychylnym pudłem i na której pociągi Pendolino wciąż rozwijają prędkość powyżej 160 km/h tylko na 80-kilometrowym odcinku). – Inwestycje poszły w miliardy i po raz pierwszy zabrakło taboru, czyli elementu najłatwiejszego w realizacji. Odwrotnie niż w przypadku Pendolino – podsumowuje Marcel Klinowski.