Mireo – nowy pociąg regionalny Siemensa. Powalczy o polski rynek?

Jak mówi „Rynkowi Kolejowemu” Dirk Shwanke, odpowiedzialny w Siemensie za projekt Mireo, Polska jest jednym z rynków, z myślą o których projektowano nowy pociąg. Regionalny zespół trakcyjny ma wyróżniać się lekką aluminiową konstrukcją – podobnie jak pociągi Stadler Flirt, które zdobyły u nas spory udział w rynku. Siemens liczy też na duże skrócenie czasu produkcji – terminy dostaw dotąd skutecznie blokowały wejście giganta na nasz rynek.

– W przypadku globalnej korporacji dostosowanie się do lokalnych uwarunkowań bywa kłopotliwe. Jednak gdy zdobędziemy już pierwsze zamówienie, będzie nam dużo łatwiej – przewiduje Shwanke.

Przewaga lekkości

Nową platformę elektrycznych zespołów trakcyjnych Siemensa mają wyróżniać cztery cechy: efektywność energetyczna, elastyczność, szybsze wprowadzenie do służby oraz redukcja kosztów cyklu życia. Co się za tym kryje?

Po pierwsze, producent postawił sobie za zadanie zmniejszenie zużycia energii elektrycznej. Ma w tym pomóc lepsza aerodynamika, nowa konstrukcja wózka, wysoka sprawność energetyczna komponentów czy lepsze wykorzystanie rekuperacji. Najbardziej istotnym czynnikiem będzie jednak obniżenie masy całkowitej zespołu.

Sposobem Siemensa na osiągnięcie niższej masy będzie nie tylko aluminiowa konstrukcja z wytłaczanych profili, ale i zwiększona długość członów pociągu. Czteroczłonowe pojazdy regionalne mają zazwyczaj ok. 74 metrów długości (na polskim rynku dotyczy to Elfów, Impulsów i Flirtow), tymczasem Siemens zapowiada, że podobną długość – 72 metry – będzie mieć zaledwie trzyczłonowe Mireo (ok. 26 metrów na człony skrajne i 19 metrów na człon środkowy). Tym samym masa pociągu obniży się o jeden wózek i związany z nim osprzęt, ponieważ konstrukcja wciąż będzie oparta na wózkach Jakobsa.

Nowe wózki mają obniżyć emisję hałasu. Siemens zapowiada, że dzięki nowym podzespołom oszczędność energii wzrośnie o 25 procent, a system wspomagania jazdy pozwoli oszczędzić kolejne 30 procent energii trakcyjnej. Pojazd ma być zdatny do recyklingu w 95 procentach.

Puste pudełko dla pasażerów

Podobnie jak w przypadku pociągów metra Inspiro, Siemens chce w Mireo udostępnić przewoźnikom do aranżacji całe wnętrze. Aparatura ma w całości znajdować się na dachu lub pod podłogą pociągu, a wnętrze pojazdu będzie pustym „pudełkiem”, przeznaczonym w całości dla pasażerów. Urządzeń nie będzie nawet pomiędzy kabiną maszynisty a przedziałem pasażerskim. – Teoretycznie można wstawić tam szklaną szybę, jak w tramwaju – mówi Shwanke.

Taka konstrukcja przedziału pasażerskiego zdaniem Siemensa ułatwi aranżację pojazdu, zwiększy jego pojemność i ułatwi sprzątanie. Ma również pomóc przyspieszyć produkcję pojazdów.

Szerokie rynki zbytu

Siemens planuje produkować Mireo w wersjach dostosowanych do wysokości peronów od 550 mm do 960 mm i dla różnych systemów zasilania. Do wyboru będą wersje o liczbie od dwóch do siedmiu członów, co da długość zespołu w granicach 50-140 metrów. Zróżnicowana będzie też liczba wózków napędnych: w wersji „eco” przyspieszenie wyniesie 0,65 m/s2, dla midi – 1 m/s2, a wersja speedy osiągnie przyspieszenie rzędu 1,2 m/s2. Oczywiście producent będzie proponował również pakiety elektronicznych udogodnień dla przewoźnika i pasażerów. Siemens ma też pomysł na wyposażenie pojazdu w zasobniki energii do obsługi krótkich odcinków bez sieci trakcyjnej.

Kiedy nowy ezt trafi na rynek? Zależy to od pozyskania przez firmę zamówień, ale jak udało nam się dowiedzieć, Siemens wystartował już do przetargu z takim pociągiem – dla linii S-Bahn Ren-Ruhra. Postępowania nie udało się wygrać, ale koncepcja jest już gotowa do wdrożenia.