Żeby można było mówić o pasażerskim taborze przyszłości należałoby wiedzieć m.in., w jakich uwarunkowaniach będzie on wykorzystywany. To kolejny wątek, który pojawił się w czasie debaty strategicznej, odbywającej się podczas ubiegłorocznego Kongresu Kolejowego 2025.
Co jakiś czas, w kontekście taborowym, dyskusje schodzą głównie na temat nowych pociągów przeznaczonych do obsługi Kolei Dużych Prędkości w Polsce. Jeden z uczestników debaty strategicznej, w ramach wstępu, nawiązał tematycznie także do pociągów, chociaż już nie tych najszybszych.
"W Polsce potrzeba tysiąca pojazdów a skupiamy się na pociągach KDP"– Chciałbym przypomnieć państwu, że polski przemysł może się skupić na innego typu pojazdach. Przecież w Polsce trzeba wymienić według różnych szacunków od 800 do 1000 pojazdów regionalnych – zaczął Tomasz Prejs, prezes zarządu Siemens Mobility Poland.
Retorycznie pytał – dlaczego tym nie ma się zająć polski przemysł i nie jest to kierunek debat? – My się skupiamy na wybranym fragmencie i dyskutujemy o 20 pojazdach dużych prędkości, kiedy w Polsce potrzeba tysiąca pojazdów. I to jest mój komentarz, który chciałem tutaj wnieść do rozmowy – dodał szef Siemens Mobility Poland.
"Dialog konkurencyjny PKP Intercity to jest optymalna ścieżka"Arkadiusz Świerkot, członek zarządu Stadler Polska, został wywołany do odpowiedzi w wątku przetargowym, ale na przykładzie składów pietrowych dla PKP Intercity. Padło pytanie: jakie wnioski dla branży można wyciągnąć z tego projektu? Z racji kwestii złożenia skargi do Sądu Zamówień Publicznych ten nie chciał w szczegółach komentować przetargu państwowego przewoźnika.
– Natomiast chciałem się odnieść do samej procedury, a nie do tego konkretnego działania czy zaniechania jakichś czynności podczas tego przetargu. Ja oceniam tę procedurę bardzo wysoko. Z tego powodu, że ona jest naprawdę unikalną szansą na kompromis – powiedział przedstawiciel Stadler Polska.
I dodał: – Zamawiający mają jakieś wyobrażenie, trzeba to zderzyć, skonfrontować z możliwościami rynku i ten dialog konkurencyjny, na który zdecydowało się PKP Intercity to jest optymalna ścieżka. Wiceprezes Arkadiusz Świerkot wspomniał jednak o jednej wadzie związanej z dialogiem konkurencyjnym. Taki proces może trwać nawet rok.
Na koniec wątku taborowego od strony producentów, Artur Fryczkowski zaznaczył, że ryzykownym byłoby zamawianie pociągów dużych prędkości, które są prototypami. – Warunkiem tego, że tabor [dla KDP] będzie trwały i wykorzystywany w tym celu, w którym jest zbudowany, to będzie właśnie to, że jest już sprawdzony i będzie można nim się bezpiecznie poruszać – spointował przedstawiciel Alstomu.
Zrozumienie roli operatora i producenta taboru
Ważnym, a na pewno ciekawym wątkiem podczas wspomnianej dyskusji, było rozumienie roli operatora i producenta taboru w procesie zakupu. Z pomocą przyszedł tutaj przedstawiciel spółki PKP Intercity, która w ostatnim czasie kupiła 35 hybrydowych zespołów trakcyjnych z Newagu oraz 42 piętrowych elektrycznych zespołów trakcyjnych z Alstomu.
– Tutaj najważniejsza rzecz to jest pewna przewidywalność, stabilność rynku i zasad na tym rynku funkcjonujących – zaznaczył wiceprezes PKP Intercity Adam Wawrzyniak. – Dzisiaj kolej przeżywa renesans i można powiedzieć, że z tym nie ma w pewnym sensie problemu. Prognozy przewozowe są bardzo korzystne i wiemy, że będziemy mieli kogo przewozić w nadchodzących latach, nawet dziesięcioleciach.
A skoro tak, to zamówień nie powinno zabraknąć. Jak usłyszeliśmy, tu kluczowe są dwa aspekty. Pierwszy to zrozumienie, jakie role ma operator, a jakie producenta taboru. – W minionych latach często bywało tak, że zamawiający troszeczkę próbowali wykonywać pracę za producentów, sami próbowali wymyślać rozwiązania konstrukcyjne i je narzucać. To nie była dobra droga – powiedział Wawrzyniak wskazując, że tę rolę trzeba zostawić producentom, którzy są po prostu doświadczeni w budowaniu pociągów.
Drugi aspekt, to dostęp do infrastruktury, bez której żaden skład nie pojedzie. – Wiemy, że im więcej pojazdów będzie, im więcej będzie uczestników, tym istotniejszy będzie przydział zdolności przepustowej – wyjaśnił wiceprezes PKP Intercity.
Wskazał, że spółce zależy, żeby zasady dostępu do infrastruktury były równe i takie same dla wszystkich, a sama spółka, żeby mogła brać udział w aukcjach zdolności przepustowej. – To jest jedna z najważniejszych determinant, czyli dostęp do torów. To w pewien podstawowy sposób determinuje, jak ten biznes będziemy mogli prowadzić w nadchodzących latach – uzupełnił.
Zapisz
się do newslettera:
