ZNPK interweniuje ws. likwidacji linii kolejowych

„W ostatnich dniach, w mediach pojawiła się seria materiałów w sprawie planów zmniejszenia długości linii kolejowych pozostających w gestii PKP PLK o ok. 25% łącznej długości sieci, to jest do około 14-15 tysięcy km. Jak wynika z wypowiedzi Pana Ministra, celem tego procesu ma być „optymalizacja” polityki kosztowej PKP PLK poprzez zaprzestanie finansowania linii mniej istotnych i tym samym koncentrację wysiłku utrzymaniowego na liniach najważniejszych (ZNPK nie odnosi się w tym momencie do kwalifikacji poszczególnych linii jako istotnych bądź też przeznaczonych do likwidacji/wyzbycia się z majątku PKP PLK).” – czytamy w liście organizacji do Andrzeja Massela.

Najpierw zbadajmy przyczyny niefektywności

ZNPK przychyla się do poglądu wyrażonego przez ministra Massel, zgodnie z którym „PKP PLK rzeczywiście ma spore koszty, które wymagają optymalizacji”. Jednakże, zdaniem ZNPK, proces wyzbywania się przez PKP PLK linii kolejowych nie jest właściwym rozwiązaniem w kierunku osiągnięcia celu, wskazanego powyżej, bez względu na to, czy rozumiemy przez to fizyczną likwidację infrastruktury, czy przekazywanie jej podmiotom zewnętrznym, np. samorządom. Według związku, poszukując optymalnego rozwiązania problemu, należy w pierwszej kolejności dokonać diagnozy stanu i przyczyn istniejących nieefektywności.

„Z pewnością esencją problemu nie jest fizyczne pozostawienie danych elementów infrastruktury na majątku zarządcy, lecz konstrukcje regulacyjne rodzące konieczność ponoszenia nieuzasadnionych kosztów utrzymaniowych oraz podatkowych. Jak wynika z pisma Wiceprezesa PKP PLK skierowanego do Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych w dniu 30 kwietnia 2012 roku (Nr ISR2b-0703-06/12), „PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. ponosi koszty utrzymania wszystkich zarządzanych przez Spółkę linii kolejowych, w tym linii nieeksploatowanych, albowiem obowiązujące przepisy i standardy nie zwalniają nas z obowiązku utrzymania linii nie wykorzystywanych w działalności gospodarczej”. Zdaniem ZNPK, poczyniona powyżej diagnoza powinna być punktem wyjścia do znalezienia optymalnego rozwiązania. Rozwiązanie takie powinno likwidować zasygnalizowane przez Wiceprezesa PKP PLK obiektywne problemy jak najprostszą i najmniej uciążliwą dla uczestników rynku metodą. Z pewnością nie jest nią wyzbywanie się przez PKP PLK majątku. Zdaniem ZNPK najlepszym sposobem likwidacji problemu definiowanego przez Wiceprezesa PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. jako „brak zwolnienia z obowiązku utrzymania” będzie, a contrario, „zwolnienie z obowiązku utrzymania”. Równolegle winny być prowadzone zdecydowane działania mające na celu zniesienia istniejących obciążeń podatkowych ciążących na liniach nieeksploatowanych” – piszą przedstawiciele Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych.

Na likwidacji linii ucierpi cały rynek

Podkreślają oni, że rozwiązanie, polegające ograniczeniu długości sieci zarządzanej przez PKP Polskie Linie Kolejowe do 14-15 tysięcy km niesie za sobą szereg negatywnych konsekwencji dla całego rynku kolejowego. „W pierwszej kolejności będzie to skutkowało bardzo dużym spadkiem pracy przewozowej realizowanej przy pomocy transportu kolejowego. Jest wysoce prawdopodobne, iż spadek ten będzie daleko większy niż skala ograniczania długości sieci, gdyż likwidacja nawet kilkukilometrowych łącznic (np. do zakładów przemysłowych) będzie skutkowała podważeniem sensu uruchamiania pociągów w całych relacjach. Posiadanie bocznicy i połączenia z narodową siecią infrastruktury kolejowej jest często akcentowane jako atuty terenów inwestycyjnych, gdyż umożliwia to sprawny przeładunek oraz transport surowców i towarów bez konieczności dodatkowych czaso- i kosztochłonnych przeładunków. Likwidacja możliwości bezpośredniego transportowania ładunków spowoduje kolejną ucieczkę istotnych wolumenów ładunków do transportu drogowego. Bardzo często krótka linia czy bocznica generuje ładunki, które następnie przewożone są koleją na odległości kilkuset kilometrów, za które przewoźnik uiszcza stawki dostępu za każdy kilometr wykorzystanej infrastruktury – zwraca uwagę ZNPK.

Jakie są koszty zarządcy?

Związek zaznacza również, że osobnym aspektem zagadnienia likwidowania „niedochodowych linii” jest sposób rozliczania kosztów stałych (administracyjnych, ogólnego zarządu itp.). „W ramach prac Zespołu ds. Stawek przy Prezesie Urzędu Transportu Kolejowego, a także w toku postępowania dotyczącego projektu cennika PKP PLK na rozkład jazdy 2012/2013 Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych kilkukrotnie wnioskował o udostępnienie informacji dotyczących struktury kosztów narodowego zarządcy. W każdym jednak przypadku udzielano nam odpowiedzi odmownej ze względu na „tajemnicę przedsiębiorcy”, jaką PKP PLK objęła wszelkie dane finansowe spółki. Z tego względu Związek nie jest w stanie w sposób jednoznaczny oszacować zasadności ponoszenia poszczególnych kosztów przez zarządcę, tym niemniej wydaje się zupełnie nieprawdopodobne, aby koszty utrzymania linii, na których – jak wynika z obserwacji Członków ZNPK – prace utrzymaniowe prowadzone są w znikomym zakresie (bądź nie są prowadzone w ogóle) w sposób istotny wpływały na wynik finansowy zarządcy. Zachodzi tymczasem uzasadnione podejrzenie, iż na wszystkie linie – w tym te przewidziane do likwidacji – rozpisywane są koszty stałe (ogólnego zarządu, administracyjne i inne), których likwidacja części linii nie zlikwiduje. Mając na względzie powyższe, ustanowienie kategorii „linii nieużywanej” będzie de facto oznaczało uprawomocnienie obecnego status quo, zgodnie z którym część linii utrzymywana jest tylko w teorii. Jednocześnie utrzymana zostanie rezerwa zasobowa pod przyszły rozwój kolei” – czytamy w liście.

Sieć musi być przygotowana na zmiennych warunków rynkowych

Przedstawiciele organizacji przypominają także wiceministrowi Masselowi przykłady linii na kutych przywrócono ruch pasażerski. Wśród nich m.in. linie:  71 Ocice – Rzeszów, 288 Nysa – Brzeg, 301 Opole Główne – Namysłów (na odcinku do Jełowy), 293 Jełowa – Kluczbork, 326 Wrocław Psie Pole – Trzebnica czy 364 Wierzbno – Rzepin (na odcinku Międzyrzecz – Rzepin). Zwracają uwagę, że w przewozach towarowych skala zmienności po stronie popytu ma jeszcze szerszy zasięg, gdyż dowozy np. kruszyw na wielkie budowy infrastrukturalne (autostrady i drogi ekspresowe, linie kolejowe) realizowane są tam, gdzie w danym czasie realizowane są inwestycje. Jak wynika z Załącznika do Rozporządzenia Rady Ministrów z dnia 20 października 2009 r. (poz. 1446) zmieniającego rozporządzenie w sprawie sieci autostrad i dróg ekspresowych, docelowa sieć dróg ekspresowych i autostrad w Polsce ma wynieść ok. 7300 km, tymczasem na chwilę obecną gotowych jest niespełna 30%. Zdaniem ZNPK w dającej się przewidzieć przyszłości zmienność kierunków dostaw kruszyw będzie utrzymywała się na istotnym poziomie.

Związek argumentuje również, że programy rewitalizacyjne i modernizacyjne, a także prowadzone na bieżąco prace utrzymaniowe na torach wielokrotnie prowadzą do problemów z przepustowością i związanej z tym konieczności prowadzenia ruchu po trasach objazdowych. Podobne skutki występują w sytuacjach awarii taboru. „Tymczasem likwidacja części linii uniemożliwi objazdowe trasowanie pociągów w sytuacjach awaryjnych. Oznaczać to będzie, iż transport kolejowy stanie się jeszcze mniej elastyczny dla pasażerów oraz odbiorców towarów” – twierdzi ZNPK.

Oczekiwania wobec wiceministra

Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych powołując się na powyższą argumentację prosi Andrzeja Massela o ustosunkowanie się do wątpliwości wyrażonych w liście. Jednocześnie organizacja zwróciła się do wiceministra z prośbą o podjęcie prac nakierowanych na przyjęcie takich zmian legislacyjnych, które umożliwiłyby zarządcy odstąpienie od ponoszenia kosztów utrzymania linii nieeksploatowanych. Zdaniem ZNPK, ułatwi to zarządcy racjonalniejsze gospodarowanie majątkiem i jednocześnie zabezpieczy infrastrukturę pod przyszły rozwój sektora transportu kolejowego, związany m.in. z realizacją celów stawianych w Białej Księdze. Pismo zostało skierowane również do wiadomości  prezesa PKP Polskich Linii Kolejowych.