Założenia ustawy o czasie pracy maszynistów. Kontrowersje nie zniknęły

O kontrowersjach związanych z zaproponowaną przez kolejowe związki zawodowe ustawą o czasie pracy maszynistów pisaliśmy już kilkukrotnie. Punkt widzenia pracowników opisaliśmy tutaj, ocenę proponowanych przepisów przedstawioną przez pracodawców – tutaj. Osią sporu jest to, czy obecnie istniejące zasady pracy kierujących pojazdami kolejowymi, opierające się na Kodeksie Pracy, w prawidłowy sposób chronią przed patologiami, którymi są przekroczenia czasu pracy. Organizacje pracodawców stoją na stanowisku, że tak, związkowcy uważają, że konieczne są nowe regulacje, np. takie jak w wypadku pilotów.

"Kodeks pracy jest wystarczający"

– Regulacje dotyczące czasu pracy maszynistów są jasno i wystarczająco zapisane w kodeksie pracy. Te regulacje są niezwykle ostre i wymagające zarówno wobec pracodawców i wobec pracowników. Obecne procedury bezpieczeństwa, wypracowane wraz z Urzędem Transportu Kolejowego, gwarantują wyeliminowanie przekroczeń czasu pracy. Takie sytuacje to całkowity margines, ale, żeby była zupełna jasność: uważamy, że każdy kto dopuszcza do przekroczeń, powinien ponieść karę – mówił Wojciech Jurkiewicz, prezes Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych. Dodał, że zarzuty związkowców dotyczące tego, że pracodawcy kalkulują w swoich budżetach kary z tego tytułu, są całkowicie chybione.

Leszek Miętek zwracał uwagę na niebezpieczeństwa wynikające z coraz większej liczby niewielkich przewoźników zajmujących się transportem towarów. – Taki przewoźnik ma 2 lokomotywy i prowadzi przewozy przez całą Polske. On nie ma struktur, nie ma możliwości podmiany maszynisty, może więc naginać prawo i czas pracy maszynisty, nie działa u niego żaden zbiorowy układ pracy. Przed takimi sytuacjami ma nas chronić nowe prawo – mówił prezydent związków maszynistów. Dodał, że przy dzisiejszych regulacjach prawnych PIP nie może kontrolować skutecznie przechodzenia maszynisty z zakładu do zakładu.

Wypadki spowodowane przemęczeniem to całkowity margines

Pracodawcy mieli poważne wątpliwości czy faktycznie zagrożenia bezpieczeństwa kolejowego są najważniejszym uzasadnieniem propozycji regulacji związanych z czasem pracy innych niż kodeksowe. Jak podkreślał Piotr Faryna z RBF, od lat systematycznie maleje liczba zdarzeń kolejowych związanych bezpośrednio z przekroczeniem czasu pracy maszynistów.

– Raporty Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych w ciągu ostatnich kilku lat wymieniają tylko jeden przypadek związku zmęczenia z wypadkiem, ale nie jako przyczynę pierwotną. PKP PLK w ogóle nie zanotowały takiego przypadku, a posiada olbrzymią bazę danych. Ocena PIP mówi wyraźnie, że obowiązek składania oświadczeń o kolejnym pracodawcy zatrudniającym maszynistę wyeliminowała problem. Wydaje się, że tłumaczenie nowej ustawy koniecznością poprawienia bezpieczeństwa wydaje się wątpliwe. Jeśli natomiast uważamy, że takie przypadki mogą się zdarzyć, to przeanalizujmy ryzyko ich wystąpienia. Tymczasem projektodawca takich badań nie przeprowadzał – powiedział Piotr Faryna.

Analizy związane z tym zagadnieniem przeprowadzano za to za granicą. Wynika z nich, że zmęczenie maszynisty, które potencjalnie mogłoby mieć związek ze zdarzeniem kolejowym niekoniecznie jest związane z przeciążeniem pracą. Proponowane rozwiązania legislacyjne w żaden sposób nie uregulują na przykład kwestii zmęczenia spowodowanego sytuacją rodzinną czy problemem maszynisty cierpiącego na bezsenność.

Powrót do pomysłu sprzed kilku lat

Piotr Macioszek, wiceprezes zarządu Izby Gospodarczej Transportu Lądowego, przypomniał, że projekt ustawy proponowany przez maszynistów jest podobny do tego, który próbowali przeforsować 5 lat temu.

– Ale od tego czasu sporo się zmieniło. Jest prowadzony rejestr maszynistów, Urząd Transportu Kolejowego ma pełną wiedzę na temat zatrudnienia maszynistów, ponadto lepiej kontroluje czas pracy dzięki zawartej umowie z Państwową Inspekcją Pracy – mówił i skrytykował pomysł, opisany w projekcie ustawy, o możliwości nakładania wysokich kar na pracodawcę za przekroczenia czasu pracy i jednoczesny, jak stwierdził, brak pomysłu na to jak egzekwować przekroczenia wynikające ze świadomej decyzji maszynisty, gdy np. za wszelką cenę chce wykonać nadgodziny.

Zarówno pracodawcy jak i związki zawodowe wskazywali na potrzebę stworzenia elektronicznej, centralnie weryfikowanej tzw. karty maszynisty, która wyeliminowałaby zagrożenia związane z nieuprawnionym prowadzeniem pojazdu a także zapewnieniem kontroli odpowiedniej przerwy na odpoczynek dla maszynisty. Zdaniem pracodawców tylko kompleksowe podejście wykorzystujące skuteczne narzędzia może być przydatne, natomiast sama ustawa o czasie pracy maszynistów nie rozwiąże żadnych problemów a negatywnie odbije się na wynikach przewozów.

Związkowcy zwracali uwagę, że maszynista to zawód związany z wielką odpowiedzialnością, stąd stoją na stanowisku, że dodatkowa ustawa jest potrzebna. Regulowała ona by np. kwestię stacji macierzystej pracownika, co pozwoliłoby wyeliminować część patologii”. Z kolei pracodawcy wskazywali na niezwykle skomplikowane, niepotrzebne i szkodliwe określanie tzw. stacji macierzystej, ze względu na charakter pracy maszynisty związany z jego mobilnością.

W Polsce za wypadki odpowiadają niemal wyłącznie liniowi pracownicy

Nie można pominąć ważnego głosu Leszka Mietka w innej sferze.

– Zwracam też uwagę na polską specyfikę. To znaczy, że jeśli dochodzi do zdarzenia kolejowego, wypadku, czy nawet katastrofy, to kara się wyłącznie pracownika liniowego, podczas gdy wszyscy nad nim, odpowiedzialni za szkolenia, przepisy, nadzorujący ich pracę unikają jakiejkolwiek odpowiedzialności. Tymczasem po ostatnich wielkich katastrofach we Włoszech i w Hiszpanii pracę straciły całe zarządy, kilkanaście osób skazano prawomocnymi wyroki. To co mamy w Polsce ośmiela do nadużywania kwestii bezpieczeństwa – mówił nie bez racji Miętek. Zwracał też uwagę na brak Zbiorowego Układu Pracy u mniejszych pracodawców, co jego zdaniem negatywnie wpływa na bezpieczeństwo kolei w Polsce.