Wszystkie grzechy Pendolino? Replika PKP IC

Pendolino już za dwa tygodnie (14 grudnia) mają zacząć wozić pasażerów. W „DGP” możemy przeczytać, że „przygotowaniom do inauguracji towarzyszy seria absurdów”. Gazeta opublikowała „listę największych kontrowersji dotyczących superpociągów PKP”. Władze Intercity w bardzo rozbudowanym oświadczeniu ustosunkowały się do zarzutów.

650 zł za brak biletu

„DGP” podzielił podejście prezentowane od wielu tygodni choćby na portalu „RK”, iż absurdalną jest decyzja władz PKP IC, iż nie będzie możliwości zakupu biletu na pokładzie Pendolino. – Wśród ekspertów dominuje opinia, że wymyślone przez Intercity rozwiązanie jest bezsensowne i korupcjogenne. Złośliwi mówią, że zarząd PKP Intercity nie może się zdecydować, czy pendolino to pociąg, czy samolot. Spółka PKP Intercity twierdziła, że zgodnie z wytycznymi Urzędu Transportu Kolejowego nie wolno jej wpuszczać na pokład więcej pasażerów niż jest miejsc. UTK odpowiedział [na łamach „RK” – red.], że w żadnym wypadku nie zakazywał sprzedaży na pokładzie – czytamy w „DGP”.

Co na to PKP IC? – Wysokość opłaty za brak biletu (650 zł) wynika z  rozporządzenia Ministra Infrastruktury z dnia 20 stycznia 2005 r. w sprawie sposobu ustalania opłat dodatkowych z tytułu przewozu osób, zabranych ze sobą do przewozu rzeczy i zwierząt oraz wysokości opłaty manipulacyjnej. Jest to ta sama wysokość opłaty jaka już dziś obowiązuje w pociągach TLK i EIC. PKP Intercity otrzymało pozytywną opinię Urzędu Transportu Kolejowego dot. zapewnienia wszystkim pasażerom miejsc siedzących w pociągach kat. EIP. Jest to podyktowane względami bezpieczeństwa i komfortu podróży – czytamy w oświadczeniu spółki. Oświadczenie to jednak nie wspomina, że UTK nie rekomendował wstrzymania sprzedaży w ogóle – także w sytuacji, w której są wolne miejsca.

PKP IC dodaje również, że „aby zapewnić naszym Klientom pełną informację o zasadach podróżowania składami EIP, prowadzimy szereg działań: rozdajemy ulotki, wyświetlamy komunikaty na monitorach przy kasach oraz podajemy je w pociągach. Nasze drużyny wyjaśniają tę kwestię pasażerom, którzy obecnie kupują bilety na pokładach EIC. Kampania jest również widoczna na naszej stronie internetowej, Facebooku oraz omawiana w środkach masowego przekazu. Dodatkowo, w pierwszych dniach kursowania Pendolino, na peronach będą obecni stewardzi, którzy będą przypominać podróżnym o konieczności posiadania ważnego biletu”.

Problem z systemem rezerwacyjnym

„DGP” przypomniał o niedawnych problemach ze sprzedażą biletów przez internet, zwracając jednocześnie uwagę, że na swojej stronie przewoźnik nazywał to eufemistycznie „przerwą technologiczną”. Przypomniał też, że przed Euro 2012 z tygodnia na tydzień PKP wprowadziły do rozkładów aż 60 dodatkowych pociągów – i wtedy żadnej wpadki nie było

PKP IC replikuje, że obecnie system rezerwacyjny jest sprawny, a do dziś (28.11) na przejazdy po 14 grudnia sprzedanych zostało ponad 35 tys. biletów, z czego ponad 15 tys. na podróże pociągami Pendolino.

Czasy przejazdów

W DGP czytamy m.in.: – Kolejarze twierdzą, że od połowy grudnia tego roku podróż pociągiem z Warszawy do Gdańska, Wrocławia, Katowic i Krakowa ma być krótsza niż samochodem, autobusem czy samolotem. Specjaliści z PKP wykonali korzystne dla siebie symulacje czasów przejazdu, biorąc pod uwagę dojazd z centrum do centrum miasta. Ryanair odpowiedział w swoim stylu. – Nie wiemy, dlaczego PKP Intercity wychodzi z założenia, że pasażerowie mieszkają na dworcach – usłyszeliśmy w biurze irlandzkiego przewoźnika.

„DGP” zwróciło też uwagę, że spośród 976 km tras, Pendolino ma szansę pojechać w grudniu z prędkością 200 km/h na maksymalnie 8 proc. – to ok. 80 km (jeśli będzie gotowy system sterowania ruchem na CMK, co nie jest pewne). PKP IC twierdzi, że nieprawdą jest stwierdzenie, że infrastruktura kolejowa jest nieprzygotowana do kursowania nowych składów. – Już w grudniu tego roku Pendolino pojedzie z prędkością 200 km/h na części Centralnej Magistrali Kolejowej, a więc do Krakowa i Katowic. Tabor kolejowy kupowany jest na 30 lat, co gwarantuje, że wraz z postępem prac inwestycyjnych będzie możliwe podnoszenie prędkości jazdy. Już od grudnia, kiedy czasy jazdy ulegną znacznemu skróceniu, pociągi stanowić będą atrakcyjną alternatywę dla innych środków transportu – czytamy w oświadczeniu przewoźnika.

Od siebie dodamy, że PKP PLK deklarują, iż w rozkładzie 2015/16 odsetek tras, na których pojawią się Pendolino, przystosowanych do prędkości powyżej 160 km/godz., wzrośnie mniej więcej do jednej trzeciej.

Obicia foteli i sprzątanie składów

„DGP” sygnalizuje, że obicia są mało odporne na zabrudzenia. PKP IC replikują, że obicia foteli są wykonane z najwyższej klasy materiałów, spełniających nie tylko wymogi estetyczne, ale i praktyczne.

Innym problemem, na który uwagę dopiero co zwracał też uwagę „RK”, jest to, że, jak napisał „DGP”, przewoźnik wciąż nie ma firmy do docelowego czyszczenia pociągów poza terenem bazy technicznej w Warszawie. „Dziennik” zwraca uwagę, że „PKP Intercity ogłosiła przetarg dopiero we wrześniu, próbując przerzucić większość ryzyka związanego z przygotowaniem terenu na oferenta. A ten wliczył to w cenę. Kolejarze zdecydowali, że będzie drugi przetarg, a do czasu wskazania wykonawcy zlecą czyszczenie w trybie z wolnej ręki. W przeciwnym wypadku czyste pendolino wyjeżdżałoby tylko z Warszawy. A to śmierdząca sprawa. Bo w stołecznej bazie serwisowej każdy pociąg będzie się pojawiał średnio co trzy dni”.

Co na to przewoźnik? – Na stacjach obsługujących pociągi Pendolino PKP Intercity przewiduje wykonywanie pełnej obsługi sanitarnej składów polegającej na sprzątnięciu przedziałów pasażerskich (mycie, odkurzanie wykładzin i tapicerki, oczyszczenie śmietniczek) oraz części gastronomicznej składu Pendolino. W ramach codziennej obsługi pociągi będą wyposażane w środki czystości, środki higieniczne oraz wodę. PKP Intercity podpisało umowę z firmą, która do czasu rozstrzygnięcia przetargu będzie sprzątać pociąg poza Warszawą. Dodatkowo, wprowadzona zostanie także usługa polegającą na sprzątaniu składu w czasie jazdy. Specjalne ekipy sprzątające będą dbały o porządek na pokładzie pociągu w trasie – czytamy w oświadczeniu.

Problemy z homologacją

„DGP” zwrócił uwagę, że przewoźnik domagał się pociągów homologowanych do prędkości 250 km/h – zgodnie z umową. Alstom odpowiadał, że potrzebuje systemu sterowania ruchem tzw. ETCS poziomu drugiego, którego w Polsce nigdzie nie ma. Miał być, ale wykonawcy pracujący dla spółki PKP PLK nie dotrzymali terminów. Rozmowy PKP Intercity z Alstomem, delikatnie mówiąc, nie należały do łatwych. Wiceprezes Alstom Transport Andreas Knitter ujawnił „DGP”, że w rozmowy z zarządem PKP zaangażowana była centrala koncernu w Paryżu. Ostatecznie UTK przystał na homologację etapową, a sprawa naliczonych kar rozstrzygnie się w arbitrażu. Z powodu konfliktu gotowe składy stały kilka miesięcy bezczynnie.

PKP IC twierdzą, że było inaczej. – Działania podejmowane przez PKP Intercity mają na celu wdrożenie Pendolino w połowie grudnia 2014 r. Pierwotny harmonogram projektu przewidywał przekazanie przez Alstom pierwszych pociągów z pełną dokumentacją (czyli homologacją UTK zgodną z wymaganiami kontraktowymi) 6 maja, czyli zakładał 7 miesięcy na przygotowanie składów do jazdy z pasażerami. Ostatecznie producent wykazał gotowość do rozpoczęcia procesu przekazywania pociągów dopiero we wrześniu br., skracając tym samym czas na wdrożenie z 7 do zaledwie 2 miesięcy. System ETCS posiada certyfikat wydany przez Urząd Transportu Kolejowego w listopadzie/grudniu ubiegłego roku. Pociągi Pendolino na CMK regularnie jeżdżą z prędkością 160 km/godz. w ramach jazd testowych, które potwierdzają prawidłową współpracę z systemem ETCS. Na tym odcinku w ubiegłym roku pierwszy skład ED250 pojechał z prędkością 293 km/godz., pobijając rekord prędkości na polskich torach, a zarazem rekord prędkości pociągów z rodziny Pendolino – czytamy w oświadczeniu spółki.

Przewoźnik przypomina również, że w październiku zawarł z Alstomem porozumienie rozwiązujące kwestie sporne, które wystąpiły w czasie realizacji podpisanej w 2011 r. umowy na dostarczenie 20 składów Pendolino. – Dokument nie przewiduje etapowej homologacji. Umożliwia natomiast odbiór pociągów zgodnych z zamówieniem oraz posiadających homologację wydaną przez Urząd Transportu Kolejowego, a także reguluje kwestię własności pojazdów. Przewiduje, że kary za nieterminowe dostarczenie składów będą nadal naliczane, ale nie zostaną potrącone z bieżących płatności. Sprawa zostanie przekazana do Sądu Arbitrażowego a ewentualna należność zabezpieczona gwarancją bankową, z której przewoźnik będzie miał prawo skorzystać po przychylnym dla niego wyroku sądu. Zawierając porozumienie, zarówno PKP Intercity, jak i Alstom  potwierdziły,  że celem współpracy jest wdrożenie do eksploatacji nowych pociągów 14 grudnia br. – napisano w oświadczeniu IC.

Montaż finansowy

Zdaniem „DGP”, „koncepcja finansowania była na tyle karkołomna, że wzbudziła opór Brukseli, która miała wyłożyć połowę pieniędzy. Instytucja doradcza Jaspers, która pomaga państwom członkowskim w wykorzystaniu dotacji UE, zakwestionowała część danych przedstawionych przez PKP. Jeszcze przed otwarciem ofert unijni eksperci ostrzegali, że jeszcze co najmniej przez 10 lat w Polsce nie będzie infrastruktury, która pozwoli wykorzystać możliwości takich składów. Rekomendacja była taka, by zamiast 20 pociągów klasy pendolino kupić 60 tradycyjnych składów (…). Naprawdę gorąco zrobiło się na początku 2012 r., kiedy Komisja Europejska wstrzymała procedurę potwierdzenia dofinansowania. Ostatecznie projekt będzie dofinansowany w ramach pomocy regionalnej, a wskaźnik dopłaty spadnie z zakładanych wcześniej 50 proc. do 23 proc. Epilog został dopisany we wrześniu tego roku, kiedy KE obniżyła kwotę kwalifikowaną projektu z 400 mln euro do 340 mln euro. W związku z tym proporcjonalnie spadła kwota dofinansowania – o 14 mln euro mniejsze. Dziura zostanie zasypana kolejnym kredytem z EBI”.

PKP Intercity twierdzą, że mają zabezpieczone środki na pełne sfinansowanie projektu. – We wrześniu Komisja Europejska potwierdziła ok. 22% wkład finansowy z Funduszu Spójności. Zmianie uległa wysokość kwoty kwalifikowanej. Tym samym kwotowo dofinansowanie zmniejszyło się o niespełna 14 mln euro (z 88 do 74 MLN EUR). Jednocześnie Komisja przyznała, że projekt jest zgodny z priorytetami programu operacyjnego i przyczyni się do osiągnięcia jego celów. Pozostałe środki, czyli 1,4 mld zł pochodzą z kredytu przyznanego Spółce przez Europejski Bank Inwestycyjny. Wkład własny PKP Intercity wynosi 10%. Nie jest również prawdą jakoby spółka poszukiwała kolejnego kredytu na sfinansowanie zakupu nowych pociągów. Model finansowania składów jest zakończony i realizowany – brzmi oświadczenie IC.

Wychylne pudło

„DGP” odświeżył też temat, iż Pendolino nie będą miały wychylnego pudła. – Absurd polega na tym, że założenia projektowe dla modernizacja linii z Warszawy do Gdyni, która pochłonęła ponad 10 mld zł, przewidywały wykorzystanie taboru z wychylnym pudłem, dzięki czemu pociągi miały z większą prędkością pokonywać łuki – czytamy w artykule.

PKP IC replikuje, że pociągi z wychylnym pudłem mają ekonomiczne i technologiczne zastosowanie  w sytuacji, gdy linia kolejowa przebiega po dużej liczbie łuków o małym promieniu, a dopuszczalne niezrównoważone przyspieszenie odśrodkowe na poziomie główki szyny (określone w stosownym rozporządzeniu Ministra Infrastruktury) wynosi w granicach  a=1,6-1,8m/sek2. Aktualnie, na liniach dla prędkości 160km\h i wyższej, dopuszczalne przyspieszenie wynosi a=0,6m/sek2.
PKP Intercity oraz PKP PLK przeprowadziły symulację jazdy pociągu na północnym odcinku linii E-65, dla różnych wartości przyspieszenia niezrównoważonego na poziomie główki szyny. Symulacja PKP PLK, (przy założeniu a=1,6 m/sek2) wskazuje, że pociąg z systemem wychylnego pudła przejedzie trasę Warszawa Wschodnia – Gdańsk Główny o ok. 12 minut krócej w porównaniu do pociągu pozbawionego tego systemu. Oznacza to skrócenie czasu podróży o około 9%. Dla trasy Warszawa Zachodnia Gdynia Główna oszczędność będzie niższa – około 7%. Symulacja opracowana na zamówienie PKP Intercity w Centrum Naukowo Technicznym Kolejnictwa dla tej samej linii, (przy założeniu a=1,8 m/sek2) wykazała, że pociąg z wychylnym pudłem trasę Warszawa Zachodnia – Gdynia Główna przejedzie o około 8 minut szybciej, niż pociąg bez tego mechanizmu. Stanowi to 4,5% czasu przejazdu.

Mróz (nie) zatrzyma Pendolino

PKP IC nie zgadzają się również z argumentami „DGP”, że duże mrozy zatrzymają Pendolino. – Pojazdy Pendolino spełniają wszelkie wymagania określone w unijnej Technicznej Specyfikacji dla Interoperacyjności TSI. Są tym samym technicznie i funkcjonalnie zgodne z warunkami klimatycznymi obszaru środkowoeuropejskiego panującego w Polsce, a więc przystosowane do zakresu temperatur od -25 do +40 st. C (w najzimniejszym miesiącu, czyli styczniu, średnia temperatura to - 3.3 °C ). (…) Największym wyzwaniem, z jakim zmagają się przewoźnicy kolejowi w Polsce nie jest występowanie niskich temperatur, ale intensywne opady śniegu. Z tego względu, jako pierwsza firma kolejowa w Polsce, PKP Intercity kupiło i eksploatuje system do automatycznego zabezpieczenia części jezdnych pojazdów szynowych przed powstaniem oblodzenia. Urządzenie jest zlokalizowane na terenie Stacji Postojowej Warszawa Grochów i od 2013 r. zabezpiecza tabor przed awariami mogącymi występować podczas niekorzystnych warunków atmosferycznych – brzmi oświadczenie PKP IC.

„DGP” zwróciła uwagę, że składy dostarczane przez Alstom do Rosji i Finlandii są przystosowane do temperatur nawet -40 st. C.

* * *

Z pełną treścią artykułu w „DGP” zapoznać się można tutaj, a z odpowiedzią PKP IC – tutaj.