NUMER 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
JUŻ W SPRZEDAŻY
Temat numeru:
Konkurencja na kolei
szukaj
Śledź nas:

Wpływ prawidłowej kwalifikacji zdarzeń kolejowych na bezpieczeństwo transportu kolejowego

| Departament Nadzoru – Urząd Transportu Kolejowego, P. Bedyński, A. Drzewiecki, R. Wachnik 16.12.2015 0

Archiwum RK
Zaloguj się
OK
Zapomniałem hasła
2015-12-16 17:51:41 Autor: xyz321a
---.google.com
Skoro mowa o bezpieczeństwie to ja wam tutaj wrzucę linka z filmem na kanał youtube jak się jeździ w PR GDYNIA. I mam nadzieje ze UTK weźmie sobie to do serca i przeprowadzi w końcu kontrolę w tym przybytku. Tradycyjnie bez oświetlenia (całkowite ciemnosci) i ogrzewania na trasie do Malborka/Elblaga.
2015-12-16 17:53:08 Autor: zuz
---.11.42.2
A link ?
2015-12-16 18:00:19 Autor: xyz321a
---.google.com
Link będzie wieczorem. Przepraszam ale nie podam nr pociągu bo wiem ze zawsze winę zrzuca się na tych u dołu a oni są tak na prawdę niewinni. Chce pokazać pewien trend.. Jakoś PR Gdynia.
2015-12-16 18:38:18 Autor: Gubernator Kalifornii
---.multi.internet.cyfrowypolsat.pl

Gubernator Kalifornii
CYTAT: "W celu przeprowadzenia rzetelnej analizy przyczyn powstawania zdarzeń kolejowych, w pierwszej kolejności należy uzyskać dostęp do pełnych danych związanych ze „zdarzeniami niepożądanymi” mającymi wpływ na bezpieczeństwo – na obecnym etapie nie można mówić o rzetelnej analizie przyczyn zdarzeń kolejowych bez poddania analizie zbioru trudności eksploatacyjnych, w których rejestrowana jest znaczna liczba „zdarzeń kolejowych”. Przed tak postawionym zadaniem stoi główna przeszkoda w mentalności osób zajmujących się koleją w Polsce – po co robić sobie problemy np. zgłaszać przypadki związane ze zdarzeniami, które nie przyniosły jeszcze żadnych skutków? "

NO I TERAZ CIEKAWA INFORMACJA DLA WSZYSTKICH KOLEJARZY:

Od marca 2016 Państwowa Komisja Badania Wypadków Kolejowych będzie miała 3 oddziały terenowe w Warszawie, Katowicach i Poznaniu. Nie będzie już definicji: trudność eksploatacyjna. Wszystkie zdarzenia kolejowe będą musiały być zgłaszane przez PKP PLK do UTK i PKBWK... Nawet, nalepy, luźne obręcze, czy przegrzanie osi wykryte na ASDEKu będą musiały być zgłaszane i efektem tego powoływane komisje... To niestety nie jest żart... Polska kolej tym oto rozwiązaniem mającym poprawić bezpieczeństwo zakorkują wszystkie linie i stacje kolejowe w Polsce...
2015-12-16 18:40:58 Autor: Trako
---.gliwice.vectranet.pl
Wprowadzono drakońskie zasady dla drużyn trakcyjnych przejechanie semafora dla 50 latka to śmierć zawodowa praktycznie nikt inny po 30 latach na kolei nie przyjmie do pracy. Czyli bieda i nędza i tylko dlatego złagodzona że obowiązują przepisy z PRL o wcześniejszym przechodzeniu na emeryturę pracowników drużyn trakcyjnych. Młodsi po 15 20 latach nie mogą liczyć na nic czyli na posadę ochroniarza za 1200 zł po przepracowaniu 300 godzin. Nikt normalny nie zgłosi tego o czym mówicie i zrobi wszystko by to zataić z dyżurnymi jest podobnie. Dalej drakońsko artykuł 52 to na pewno się poprawi.
2015-12-16 19:35:39 Autor: Maurycy+
---.97.199.117
Kiedyś była instrukcja R-3 i wszystko było jasne,
jak zaczęto potem kombinować to powychodziły totalne bzdury, bzdety,
zaraz pojawią się spiski bardzie ukryte, mniej ukryte, wydarzenia przykryte,
ale to jest tak ja durniów po ASP, KUL, zawodówkach budowlanych dopuszcza się do rządzenia koleją...
2015-12-16 20:42:07 Autor: Jacóświem
---.ssp.dialog.net.pl
Jakiś bełkot o serach szwajcarskich nie poprawi kondycji kolei a jedynie jest wołaniem o poklask dla sztabu dyletantów kombinujących co by było gdyby....A może by tak zacząć od zasadniczego pytania - dlaczego i kto za to odpowiada? Np. za gasnące semafory, zaniki napięć, wadliwy tabor sprzęt po naprawach, koślawe tory i spróchniałe rozjazdy, wieczne rozkopy na nowych torach, koparki rozbijające lokomotywy i rwące przewody SRK, idiotyczne rozwiązania "zmodernizowanych" stacji i linii aż do kretyńsko skonstruowanych rozkładach jazdy idiotycznie teraz numerowanych pociągach po dzień dzisiejszy. Trzeba się na tym znać, nie na dziurach w serach szwajcarskich.
2015-12-16 20:45:09 Autor: wrr
---.dynamic.chello.pl
Bedyński, Drzewiecki, Wachnik.. I wszystko jasne.
Dzielni bojownicy o wygody i dochody skostniałej instytucji, zajmującej się polowaniem na kolejarzy.
Najważniejsze dla bezpieczeństwa są kible i tablice relacyjne.
2015-12-16 22:50:19 Autor: Carlos
---.static.chello.pl
"Pierwszym zdarzeniem niepożądanym, któremu należy poświecić uwagę jest zanik napięcia (1). Biorąc pod uwagę skutki jakie wywołał (sposób interakcji przez oba pojazdy na tę sytuację – defekty w obu pojazdach kolejowych). Brak napięcia sieci trakcyjnej, spowodował w wyniku zadziałania układu hamulcowego, zatrzymanie pociągu (PK-B)."

Czy szanowny Autor wie, co to jest "defekt"? W jaki sposób zanik napięcia w sieci trakcyjnej mógł spowodować "defekt" pojazdu trakcyjnego???
Na czym to miałby polegać "defekt" 27WE? Jeżeli wydzwonił w KM-a z prędkością 36 km/h, mimo wdrożenia nagłego hamowania, to chyba był to defekt maszynisty a nie pojazdu...
A sygnały końca pociągu na EN57AKM i rzekoma ewentualność ich braku? Przecież 27WE posiada kamerę i rejestrator obrazu... Czyżby rekomendacja Przewodniczącego PKBWK poszła w las?
I cóż to za pomysł z "powiadomieniem dyżurnego ruchu" o pominięciu semafora sbl na S1?
Droga Redakcjo - ser szwajcarski jest OK, ale może warto poczytać dostarczony/skopiowany materiał ze znajomością rzeczy przed publikacją...
2015-12-17 00:04:56 Autor: n
---.neoplus.adsl.tpnet.pl
I tak to Departament Nadzoru w UTK pisze sobie jakieś teoretyzmy, kontrolerzy UTK ścigają za nieczytelne podpisy, protokoły na złych drukach, złe pieczątki. Sugerujecie, żeby zgłaszać każdą pierdołę, żeby można było potem powiesić kozła ofiarnego (bo co niby więcej oprócz tego będzie zrobione).
Widać, że artykuł pisany przez teoretyków. Pełno mądrych słów, sformułowań. Tak, żeby nie dało się tego czytać.
Zanik napięcia to rzecz normalna i nic nie powoduje (mądrze: brak interakcji). Niby jakie "interakcje" (z czym?) były po zaniku napięcia na 27WE? A że EN57 zahamował to każdy kolejarz nie-teoretyk chyba wie dlaczego.
Aż ciarki przechodzą jakby zrealizować to, co autorzy artykułu proponują - analizę zdarzeń niepożądanych (a jakie są pożądane?). Sprowadzi się to do stosu papierów które będą musiały być poprawne tylko pod kątem formalnym. I zamiast zająć się realną pracą dla poprawy to będzie jeszcze bardziej na papierze.
Czy coś się zmieniło po Szczekocinach??? Były wielkie plany, miało być lepiej.... wymienili amperomierz prądu nastawczego u dyżurnego.
2015-12-17 09:04:25 Autor: y
---.opera-mini.net
Sam w sobie zanik w zasadzie nic nie powoduje, poza oczywistym brakiem jazdy. Cala reszta - w tym brak sygnalow konca pociagu - to dzialanie maszynisty. Reset skladu z wylaczeniem baterii, to i koncowek nie ma. Albo gdyby jechal z wylaczonymi bateriami i przy zaniku mu wszystko zgaslo (normalna kolej rzeczy wowczas).
2015-12-17 10:43:25 Autor: gibki-wiotki
---.tktelekom.pl
Przez wiele lat byłem członkiem i przewodniczącym komisji miejscowych i zakładowych. Z mojego doświadczenia wynika, że każdy wypadek jest skutkiem wystąpienia splotu wielu niekorzystnych czynników. Aby rzetelnie i obiektywnie przeanalizować i określić przyczyny wypadku, to oprócz wiedzy fachowej członków komisji (każdego w swojej branży) potrzebna jest ich niezależność. Komisja kolejowa działa często pod presją czasu i w stresie, nie mówiąc już o warunkach pracy w terenie. Bardzo często przedstawiciel służby w zasadniczej mierze odpowiedzialnej za spowodowanie wypadku był sędzią we własnej sprawie. Dlatego w praktyce, po ustaleniu wstępnym przyczyny wypadku, dalsze czynności przejmowała służba odpowiedzialna za powstanie wypadku, która była zainteresowana tym, aby określić taką przyczynę, która byłaby w miarę neutralna. Dotyczyło to w szczególności wydarzeń gdzie nie było ofiar. Optuję za tzw. komisją zawodową, której członkowie nie są bezpośrednio zainteresowani przypisaniu wypadku do własnej (teraz) firmy.
2015-12-17 15:51:28 Autor: Ktoś tam
---.dynamic.chello.pl
Wszystko ładnie pięknie, ale nieplanowane zatrzymanie na szlaku z SBL jednak należy zgłosić dyżurnemu, najlepiej łącznie z faktem, że trzeba zrobić reset składu, w związku z czym będzie się bez radia przez x minut. Brak oświetlenia? To nie towarowy który ma 500 metrów długości.. na litość Boską.. "kierowniku, idź zawieś gary, bo będziemy bez świateł" i już!!
Poza tym.. chwila.. dopuszczalna prędkość jazdy po wznowieniu jazdy i przejechaniu SBL na "Stój" wynosi jak wszyscy wiemy DO 20 km/h. A on przydzwonił przy 36... spieszyło mu się po ciemku i w deszczu??
Gdyby maszynista zatrzymanego składu zgłosił zatrzymanie dyżurnemu, na 90% usłyszał by to kolega, który na niego najechał. Może by nawet spytał w którym hektometrze stoi.
Gdyby jechał do 20 km/h, zatrzymał by się może nawet.

A wystarczy myśleć i przestrzegać instrukcji... przy czym myślenie ma przyszłość, i naprawdę nie boli.
2015-12-17 19:19:10 Autor: RW
---.wifikomputer.pl
@Szanowni Przedmówcy - Gubernator i kilka pierwszych komentarzy,

Panów podejście dość jasno obrazuje poziomu kultury bezpieczeństwa z jakim stykamy się codziennie - nie chwiejecie się na co dzień w pracy przy takiej skali zamiatania pod dywan?

Podam Wam jeszcze jeden przykład, który podawaliśmy już na warsztatach - taki skrajny: UK bada się ok 80 000 zdarzeń w roku. Oczywiście nie wszystkie w takim rozumieniu jak my odbieramy przez badanie komisji kolejowej, uproszczone procedury i "bulk reporting"...ale może w końcu i u nas warto się za to zabrać?
z ponad 100 000 różnego rodzaju zdarzeń badamy tysiąc i z tego mamy się cieszyć? Pomijam już jakość części tego badania...

To proponujecie żeby dalej takie przypadki zamiatać pod dywan i mówić że nic się nie dzieje? Panowie...przedostatnie miejsce w skali EU (w liczbie ofiar śmiertelnych i "poszkodowanych" na pracę eksploatacyjną) to też o niczym nie świadczy? Zamiast się cieszyć ze zmniejszającej się liczby wypadków i skupiać się na badaniu zdarzeń gdzie jeszcze nie ma "skutków"...kwestia mentalności.

Dodam tylko że Anglicy są dokładnie na przeciwległym miejscu tego wykresu - badając tyle "pierdół"...i jakoś ich transport kolejowy nie doznaje notorycznego paraliżu...

Europejska Agencja Kolejowa przeprowadziła takie badanie wśród krajów członkowskich - podzielono systemy raportowania i badania na trzy grupy - od najbardziej komplementarnego do doraźnego badania zdarzeń. Różnica we wskaźniku wypadkowości pomiędzy krajami z pierwszej grupy a ostatniej wynosiła 100 % (bodajże 0,2 do 0,4). Myślę że po nowym roku będzie można opublikować ten materiał z odpowiednim poziomem szczegółowości i ze stosownym komentarzem.

Naprawdę chcecie powtarzać że analiza zdarzeń się nie opłaca? pomijam już ofiary śmiertelne i poszkodowanych, a kto płaci za te wszystkie stagnacje, wyłączenia pojazdów itp.? nie czasem końcowi klienci? Panowie kwestia perspektywy, trzeba sięgnąć ciut dalej niż koniec własnego biurka...

zastanawia mnie komentarz "członka komisji" - tzn. że nie ma szans żeby podmioty przestały handlować zdarzeniami a zaczęły je wyjaśniać we własnym interesie? A co z tak dumnie podnoszonymi Systemami Zarządzania Bezpieczeństwem - jedno z podstawowych narzędzi - analiza zdarzeń i zarządzanie ryzykiem... jeszcze sporo do zrobienia po stronie podmiotów, bo nie liczyłbym że komisje będą całkowicie niezależne.

co do naszych kompetencji... ;) ja chętnie swoje podniosę ale na bazie rzeczowych argumentów i nie anonimowo na forum - zapraszam do kontaktu, jestem otwarty na merytoryczną rozmowę.

Drodzy Państwo, kierunek rozwoju tego tematu jest tylko jeden i im szybciej wszyscy zdamy sobie z tego sprawę tym szybciej cała kolej na tym skorzysta - bo tak naprawdę bez waszego zaangażowania to będzie takie właśnie "teoretyzowanie" ...

Pozdrawiam, RW
2015-12-17 21:19:36 Autor: Jan Smuga
---.neoplus.adsl.tpnet.pl
Niestety z opracowania można wyciągnąć wiele nieścisłości co pozwolę sobie wypunktować.
1. Dziwne zachowanie pojazdu po zaniku napięcia w sieci trakcyjnej.

Jakie dziwne zachowanie? Proszę o konkrety bo nie bardzo wiadomo co piszący ma na myśli.

2. Gwałtowny spadek powietrza w przewodzie hamulcowym nigdy nie wynika z zaniku napięcia w sieci trakcyjnej. Co najwyżej działają przekaźniki zanikowe i pojazd nie ma sterowania, ale napięcie pokładowe jest zawsze z baterii akumulatorów i to ono zasila wtedy sygnały końca pociągu.

Gwałtowny spadek ciśnienia i zahamowanie na pewno nie było wynikiem spadku napięcia a czego innego.

3. Minięcie sygnału stój na semaforze SBL jest dozwolone. Jazda na widoczność 20km/h i nie trzeba tego nikomu zgłaszać.

Nie ujęto natomiast głównej przyczyny, mianowicie usytuowanie semafora SBL przed przystankiem, a nie za. Gdyby semafor znajdował się za przystankiem (wskaźnikiem W4) to:
a) Maszynista stojąc przy krawędzi peronowej w takich warunkach oczekiwałby pewnie na zmianę sygnału.
b) Gdyby ruszył to nie jechałby więcej niż 20km/h i być może do zderzenia pojazdów by nie doszło.
A tak, można domniemywać, że maszyniście zapomniało się że wjechał na odstęp zajęty. I po zatrzymaniu przy peronie kontynuował jazdę z zamiarem rozpędzenia się do prędkości szlakowej.

Natomiast zgodzę się z komentarzem odnośnie Komisji wypadkowych.
Komisje te wyłaniane przez przewoźników i zarządce infrastruktury w zawiłych zdarzeniach są nieobiektywne, bo każdy odbija piłeczkę aby swojej spółki nie obciążyć wypadkiem. Musi być powołana niezależna od żadnej ze spółek kolejowych Komisja, która rzetelnie przeprowadzi postępowanie. Skala uchybień w pracach obecnych Komisji jest ogromna. SMS i inne pierdoły w wielu firmach to także fikcja.
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Warte uwagi
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 01-02/2019
NUMER 01-02/2019
W najnowszym numerze miesięcznika podsumowujemy 2018 rok na kolei i jak zawsze – stawiamy pytania o przyszłość. Wspólnie z RBF piszemy o konkurencji kolei, a także o potrzebie waloryzacji kontraktów na budowach. Rozmawiamy m. in. z J. Malinowskim, prezesem ŁKA i K. Magierowskim, prezesem KZŁ. Zapraszamy do lektury!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury IAB Polska ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5