W jaki tabor inwestować?

Po polskich torach jeździ blisko 80 tzw. szynobusów jednoczłonowych oraz ok. 140 dwuczłonowych (i do tego ponad 20 trzyczłonowych). Dla porównania, do tej pory wyprodukowano... osiem elektrycznych pojazdów jednoczłonowych i 37 pojazdów dwuczłonowych. Co ciekawe, 20 spośród tych 37 „dwuczłonowców” to pojazdy z rodziny Flirt, należące do Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Władze ŁKA zdecydowały o wydłużeniu części z nich (prawdopodobnie 10) o trzeci człon; inwestycja ma zakończyć się w 2021 r.

Ale to nie oznacza, że takie pojazdy elektryczne są za krótkie. ŁKA przeżywa bowiem bujny rozwój. Wpłynęły na to inwestycje w tabor, znaczące zwiększenie liczby pociągów na wszystkich liniach wychodzących z węzła łódzkiego, wzrost roli kolei w obsłudze samej Łodzi (m.in. dzięki zmianom tras, nowym przystankom i uczynieniu ze stacji Widzew ważnego węzła przesiadkowego) oraz jedne z bardziej atrakcyjnych rozwiązań taryfowych (w tym integrujących z komunikacją miejską). ŁKA rzeczywiście stała się „koleją aglomeracyjną” (choć naturalnie spełnia też coraz większą rolę w obsłudze obszarów poza aglomeracją), a to przekłada się na wzrost liczby pasażerów. W momencie gdy zostanie otwarty cały tunel średnicowy, znaczenie ŁKA bez wątpienia jeszcze wzrośnie. Ale nie w każdym regionie Polski jest 700-tysięczne miasto i prawie milionowa aglomeracja.

Spalinowe vs elektryczne: dwa światy

Oczywiście, geneza pozyskiwania nowych pojazdów spalinowych i elektrycznych jest zupełnie inna, jak również najczęściej inne jest ich wykorzystanie. Tzw. szynobusy były kupowane w związku z próbą ratowania lokalnych linii kolejowych – zazwyczaj położonych z dala od aglomeracji, cechujących się małymi potokami podróżnych. Jeszcze w poprzedniej dekadzie powszechnym zjawiskiem była obsługa tego rodzaju linii przez skład zestawiony z ciężkiej lokomotywy spalinowej (niekiedy dedykowanej przewozom towarowym) oraz 1-2 wagonów. Zakupy szynobusów (średnio, co najmniej dwukrotnie tańszych w eksploatacji od tradycyjnych składów) uratowały ruch pociągów na wielu lokalnych liniach – bądź nawet przyczyniły się do jego reaktywacji.

Jednocześnie stosunkowo rzadko zdarza się, by pojazdy spalinowe obsługiwały linie o charakterze aglomeracyjnym. Wyjątków jest niewiele: m.in. Pomorska Kolej Metropolitalna i powiązane z nią trasy do Kartuz i Kościerzyny (całość planowana zresztą do elektryfikacji w najbliższych latach), linia z Redy na Hel (niedługo PKP PLK ogłoszą przetarg na prace studialne, które również mają odpowiedzieć na pytanie o zasadność jej elektryfikacji) czy trasa łącząca Wrocław z Trzebnicą. W kilku innych przypadkach pojazdy spalinowe obsługują połączenia bezpośrednie do miasta wojewódzkiego, które częściowo, ale na długich dystansach, nawet kilkudziesięciu kilometrów, przebiegają na odcinkach zelektryfikowanych (np. Gdynia – Chojnice, Szczecin – Szczecinek, Wrocław – Dzierżoniów Śląski). Wynika to z faktu dążenia do maksymalnego uatrakcyjnienia oferty poprzez utrzymywanie bezpośrednich połączeń. Wadą takich rozwiązań jest duży tłok w pociągach na odcinkach w obrębie aglomeracji. Między innymi z tego powodu od grudnia 2018 r. Koleje Dolnośląskie zrezygnowały z uruchamiania bezpośrednich pociągów z Wrocławia do Drezna, obsługiwanych niemieckimi pojazdami spalinowymi (Siemens Desiro). Obecnie pociągi te kursują w skróconej relacji Drezno – Węgliniec, gdzie są skomunikowane z elektrycznymi pociągami KD do Wrocławia. Ówczesne władze spółki wprost tłumaczyły taką decyzję zatłoczeniem pociągów na odcinku aglomeracyjnym.

W zakresie pociągów elektrycznych sytuacja jest zupełnie inna niż w przypadku taboru spalinowego. Pojazdy EN57, przy wszystkich swoich wadach, mają dwie istotne zalety – są bardzo pojemne i tanie w eksploatacji. Do tego jest ich dużo. Stąd też – choć jeszcze niedawno także widok regionalnego pociągu zestawionego z elektrowozu i wagonów nie był rzadkością – tu sytuacja była zgoła odmienna. Składy wagonowe były zastępowane EN57 (zarówno dzięki zakupom nowego taboru, jak i – przede wszystkim – w wyniku zmniejszającej się liczby podróżnych i mniejszego w związku z tym zapotrzebowania na tabor).