UTK: Przepustowość i prędkość na kolei wymaga dalszej poprawy. Gdzie jest źle?

W części poświęconej infrastrukturze kolejowej regulator poddał ocenie – między innymi – jakość sieci i jej przepustowość. Kryterium oceny jakości była dopuszczalna prędkość oraz nacisk na oś. Pod względem prędkości tory kolejowe podzielono na pięć grup: do 60, 60-80, 80-120, 120-160 i powyżej 160 km/h.

Średnia prędkość rośnie, ale za wolno

Największą część sieci stanowią odcinki o prędkości 80-120 km/h: na koniec ubiegłego roku między tymi wartościami zawierała się prędkość maksymalna dla 44% długości polskiej sieci kolejowej. Za niepokojący należy uznać fakt, że drugą w kolejności grupą są linie o najniższych parametrach (nie więcej niż 60 km/h – 24,8%). Niemal identyczny udział w strukturze całości mają linie o prędkości 60-80 km/h (15,6%) i 120-160 km/h (14,9%). Bardzo niewiele jest na razie linii dostosowanych do jazdy powyżej 160 km/h (1%).

Wahania w ramach poszczególnych grup na przestrzeni ostatnich trzech lat są niewielkie (w żadnym przypadku nie przekraczają 3 punktów procentowych). Udział dwóch najniższych kategorii w porównaniu z 2016 r. nieznacznie się zmniejszył, a linii o prędkości 80-120 km/h – wzrósł. W skali całej sieci, za sprawą jej modernizacji ze środków europejskich i krajowych, statystyki w ostatnich latach poprawiają się. Autorzy raportu podkreślili jednak, że prędkość 120 km/h, choć wystarczy do sprawnego prowadzenia ruchu lokalnego, w przypadku przewozów międzywojewódzkich nie jest już wartością zadowalającą.

W odniesieniu do nacisków osi sytuacja wydaje się lepsza. Pod koniec ubiegłego roku aż 59% długości torów należało do najwyższej klasy – o dopuszczalnym nacisku co najmniej 221 kN. Oznacza to wzrost o blisko 4 punkty procentowe od końca 2016 r. Dla 5,1% linii parametr ten wynosi 210-211 kN, a dla 12% – 200-210 kN. Nadal jednak aż 24,1% torów może przyjmować jedynie tabor o naciskach poniżej 200 kN. „Tak duży udział torów o niskim nacisku stanowi problem w realizacji usług przewozów towarowych” – przyznają twórcy opracowania.

Potrzeba nowych torów, nie tylko w aglomeracjach

Wśród czynników mających wpływ na przepustowość raport UTK wskazuje jednotorowość linii oraz zbyt małą liczbę torów stacyjnych. Linie jednotorowe stanowią 55% długości polskiej sieci kolejowej. Od 2017 r. ich odsetek zmniejszył się tylko symbolicznie (przybyło zaledwie 11 km linii dwutorowych). W wielu przypadkach pojedynczy tor, dawniej wystarczający, przestał odpowiadać potrzebom, gdy wzrosło zainteresowanie korzystaniem z usług kolei.

Z taką sytuacją – wskazują autorzy dokumentu – mamy do czynienia na 14 odcinkach w różnych regionach Polski. Znalazły się wśród nich zarówno całe linie kolejowe (16 Łódź Widzew – Kutno z błędnie podaną stacją początkową Łódź Kaliska, 288 Nysa – Brzeg, 355 Ostrów Wielkopolski – Grabowno Wielkie), jak i ich fragmenty (Toruń Gł. – Toruń Wschodni na linii 353, Płock Trzepowo – Sierpc na linii 33, Łódź Kaliska – Łódź Kaliska Towarowa na linii 25, którego jednotorowość przejdzie wkrótce do przeszłości). Warto zauważyć, że wiele spośród linii oraz odcinków, na których popyt przekracza przepustowość, to trasy reaktywowane stosunkowo niedawno po dłuższym lub krótszym okresie zawieszenia przewozów (15 Zgierz – Bednary – (Łowicz), 309 Kłodzko Nowe – Kudowa Zdrój, 356 Poznań Wschód – Wągrowiec).

Kolejną, po funkcjonowaniu linii jednotorowych, wyodrębnioną przez UTK kategorią problemów z przepustowością jest jej brak w okresie szczytów. Występuje on zwykle w aglomeracjach na odcinkach dzielonych przez intensywny ruch pociągów lokalnych i regionalnych oraz dalekobieżnych. Ograniczona przepustowość (często z powodu zbyt małej liczby torów szlakowych lub stacyjnych) nie pozwala wtedy uruchomić dodatkowych pociągów szczytowych, których kursowanie uzasadniałyby zarówno potoki pasażerskie, jak i rachunek ekonomiczny. Eksperci UTK wskazują 8 takich lokalizacji: trzy z nich znajdują się w konurbacji górnośląsko-zagłębiowskiej (na położonych na jej obszarze fragmentach linii 1, 137 i 139), dwie w aglomeracji warszawskiej (linie: 2 i 9, przy czym na drugiej z nich mowa o odcinku wychodzącym poza samą aglomerację, aż do Działdowa) oraz po jednym w rejonie Krakowa (linia 8), Wrocławia (linia 271) i Poznania (linia 3). Z analiz wyłączono utrudnienia spowodowane wyłącznie pracami modernizacyjnymi.

Torów brakuje też na stacjach

Dwie ostatnie kategorie to stan techniczny infrastruktury oraz ograniczenia czasu pracy na posterunkach ruchu. Jako krytyczną określono kondycję m. in. całej linii 12 Skierniewice – Łuków, 131 (Chorzów – Chorzów Stary i Bytom – Bytom Północny) oraz 8 innych linii i odcinków. Czas pracy posterunków ma natomiast znaczenie głównie na odcinkach, na których są prowadzone głównie lub wyłącznie przewozy towarowe, takich jak Olecko – Papiernia (linia 39) czy Gniezno – Nakło nad Notecią (linia 281).

Problemy z przepustowości mogą mieć źródło także w infrastrukturze punktowej. Uciążliwości zgłaszane do UTK przez przewoźników to przede wszystkim niedostateczna liczba torów stacyjnych, głównie na kluczowych stacjach towarowych Górnego Śląska i Zagłębia Dąbrowskiego (np. Dąbrowa Górnicza Towarowa, Katowice, Katowice Muchowiec) oraz w pobliżu portów bałtyckich (Gdańsk Port Północny, Gdańsk Zaspa Towarowa, Gdynia Port). Niejednokrotnie dodatkowe tory istniały w przeszłości, lecz zostały rozebrane lub wyłączone z eksploatacji z powodu złego stanu technicznego. Na innych stacjach ruch pasażerski utrudnia brak wolnych krawędzi peronowych (np. Wrocław Główny) lub niefortunne umiejscowienie poszczególnych rozjazdów (np. Łódź Widzew).