UTK: Likwidowanie stacji i torów – bariera dla przewozów towarowych

Z raportu wynika, że czynnikiem wpływającym na wybór środka transportu towarów jest dziś przede wszystkim szybkość i punktualność dostaw. Nie jest tajemnicą, że w wielu przypadkach kolej przegrywa pod tym względem z drogami. Prowadzi to do wniosku o konieczności poprawy przepustowości sieci (85,71% ankietowanych uważa ją za niewystarczającą). Obecny stan wynika zarówno z wieloletnich zaniedbań, jak i z trwającego procesu modernizacji infrastruktury, ale także z faktu, że wielu przewoźników nie wykorzystuje tras, które zarezerwowali.

3 dni czekania na możliwość przejazdu

Przewoźnicy wytykają PKP PLK brak nadzoru nad zamknięciami torowymi na poszczególnych szlakach. Trasy alternatywne są często – w ich ocenie – zbyt długie lub niskiej jakości. Informacje o zamknięciach czy o wolnej przepustowości na poszczególnych odcinkach linii kolejowych powinny być – zdaniem przewoźników – generowane automatycznie, dzięki czemu stałyby się dostępne z większym wyprzedzeniem. Inne zarzuty to brak koordynacji zamknięć z zarządcami sieci krajów sąsiednich, brak rzetelnego i dynamicznego wykonywania obowiązków przez dyżurnych ruchu, a także długi czas oczekiwania na przyznanie zdolności przepustowej na bardziej obciążonych liniach (np. 3 dni dla odcinka Poznań – Rzepin).

Do tego dochodzą rosnące ceny paliw i energii elektrycznej, drogie i czasochłonne szkolenia kadr oraz ogólne przeregulowanie branży. Wszystko razem obniża prędkość handlową pociągów, a niejednokrotnie powoduje opóźnienia w dostawie. Te z kolei przynoszą przewoźnikowi straty nie tylko wizerunkowe. Poprzez mniej efektywne wykorzystanie pracy personelu i pojazdów zwiększają też koszty, ostatecznie przenoszone na nadawcę ładunku. Efektem końcowym jest pogorszenie konkurencyjności transportu kolejowego. Zdaniem uczestników konsultacji niewystarczający jest też dostęp do odpowiedniej infrastruktury załadunkowej i wyładunkowej.

Likwidacja stacji – ślepa uliczka

Biorący udział w badaniu przewoźnicy postulowali – nie po raz pierwszy – wyrównanie zasad dostępu do infrastruktury drogowej oraz kolejowej (uproszczenie wymogów formalnych i ograniczenie kosztów dostępu). Jak zastrzegli, kolej i drogi powinny uzupełniać się nawzajem, a nie konkurować. Po stronie samych przewoźników i zarządców infrastruktury konieczne są natomiast działania usprawniające organizacyjną sferę przewozów.

Szczegółowe dezyderaty dotyczą modernizacji infrastruktury na przejściach granicznych i w terminalach, odbudowy demontowanych w ostatnich trzech dekadach mijanek, stacji i torów dodatkowych, a także zaprzestania ich likwidowania podczas przebudowy kolejnych linii. – Przyspieszenie prędkości na poszczególnych liniach może skrócić czas przejazdu pociągu towarowego np. o 10 minut, lecz z uwagi na likwidację infrastruktury do mijania się pociągów powoduje, że czas przejazdu wydłuża się o 2-3 godziny – czytamy w opracowaniu. Przewoźnicy zgłaszają też potrzebę dostępu do infrastruktury punktowej na stacjach pośrednich (ramp, magazynów etc.), która w wielu przypadkach jest podczas modernizacji likwidowana. Ich brak utrudnia organizację transportu na „ostatniej mili” i zwiększa jego koszty (wymusza korzystanie z usług zewnętrznych).

Nie tylko przewozy pasażerskie się liczą

Same prace modernizacyjne powinny być planowane w koordynacji z przewoźnikami towarowymi. Odnosi się to zarówno do wyznaczania tras alternatywnych, jak i do wyznaczania godzin prac dziennych i nocnych (niejednokrotnie w dzień priorytet mają pociągi pasażerskie, w nocy zaś ruch nie odbywa się w ogóle).

Badania są przeprowadzane przez UTK co najmniej raz na dwa lata. W 2021 r. – oprócz kolejowych przewoźników towarowych – osobne ankiety wypełnili nadawcy, odbiorcy i spedytorzy, operatorzy obiektów infrastruktury usługowej oraz przedstawiciele organizacji reprezentujących użytkowników towarowego transportu kolejowego.

2021 r.: Rosną przewozy międzynarodowe

Tymczasem – jak informuje UTK – w 2021 r. przewozy w komunikacji międzynarodowej stanowiły ponad 35% masy i ponad 44,3% pracy przewozowej wszystkich przewozów towarowych w Polsce. W liczbach bezwzględnych oznacza to przewiezienie ponad 86,2 mln ton towarów i 24,8 mld tonokilometrów pracy przewozowej. Dominowały przewozy surowców masowych (koksu, brykietów i produktów rafinacji ropy naftowej, rud metali, produktów górnictwa i kopalnictwa oraz węgla). Duży udział w rynku posiadały ładunki ujęte w grupie „towary nieidentyfikowalne”, przewożone najczęściej z wykorzystaniem kontenerów. Zdecydowanie wzrosły przeładunki (w tym – intermodalne) w portach Gdańsk, Gdynia i Szczecin – Świnoujście.

W stosunku do 2020 r. wzrosła masa zarówno w imporcie (47,961 mln ton), jak i eksporcie (30,67 mln ton) oraz tranzycie (7,594 mln ton). Praca przewozowa wyniosła odpowiednio: 11,917 mld tkm (import), 8,469 mld tkm (eksport) i 4,429 mld tkm (tranzyt). Spośród wszystkich parametrów spadła (i to nieznacznie – o 0,02%) tylko praca przewozowa w tranzycie. Przewieziona masa wzrosła ogółem o 13,2%, a praca przewozowa – o 7%. UTK tłumaczy ten trend m. in. wzrostem rynku e-commerce.

Największy udział w kolejowych przewozach międzynarodowych miały spółki PKP Cargo i PKP LHS, których łączny udział na koniec 2021 r. wyniósł 50,9% według masy przewiezionych towarów i 52% według pracy przewozowej. Dalsze miejsca zajęły: DB Cargo Polska i CTL Logistics. Głównymi partnerami wymiany międzynarodowej w eksporcie towarów z Polski były Niemcy, Czechy, Ukraina, Austria, Chiny, Indie, Wielka Brytania, Hiszpania oraz Słowacja (razem blisko 71,8% masy i 68,6%pracy przewozowej). Główni partnerzy importowi to: Rosja, Ukraina, Białoruś, Niemcy i Czechy (71,1% masy, 58,9% pracy przewozowej). W związku z rosyjską napaścią na Ukrainę i objęciem Rosji i Białorusi sankcjami dla roku 2022 lista ta będzie zapewne przedstawiała się zupełnie inaczej.