UTK: Kary skłonią PKP PLK do poprawy informacji pasażerskiej

Decyzja z rygorem natychmiastowej wykonalności, zastępująca umowę o wykorzystanie zdolności przepustowej w rozkładzie rocznym 2023/2024, została wydana 8 grudnia ubiegłego roku. Taki krok był konieczny, ponieważ przewoźnik i zarządca infrastruktury w kilku punktach nie doszli do porozumienia.

PKP PLK nie zwróci kosztów dojazdu konduktora

Pierwszą kwestią sporną była odpowiedzialność za emisję hałasu. PKP IC chciały usunięcia zapisu, w myśl którego przewoźnik odpowiada za wszelkie emisje do środowiska powstałe w wyniku swojej działalności (w tym – za przekroczenia norm hałasu) i pokrywa szkody z tego tytułu, w tym również kary nałożone z tego powodu na PKP PLK. Przedstawiciele spółki argumentowali, że trudno przypisać winę za takie przekroczenia konkretnemu operatorowi. Zarządca twierdził natomiast, że takie ustalenie jest możliwe. UTK przyznał rację PKP PLK i pozostawił w decyzji odpowiedni punkt z projektu umowy.

Drugą kością niezgody okazał się zwrot kosztów uruchomienia komunikacji zastępczej z przyczyn zawinionych przez PKP PLK. Przewoźnik domagał się, by – oprócz samego przejazdu autobusu zastępczego z kierowcą – refundacja obejmowała też koszty zapewnienia drużyny konduktorskiej (jego obowiązków nie jest bowiem w stanie wykonywać kierowca z wynajętej firmy zewnętrznej). Zdaniem PKP PLK – do którego również tym razem przychylił się regulator – przewoźnik może wprawdzie zgłaszać takie koszty wśród pozostałych, jednak nie ma podstaw prawnych dla ich zwrotu.

Udrożnienie linii ważniejsze od rozliczeń

PKP IC sprzeciwiały się także ponoszeniu kosztów ściągania uszkodzonych pojazdów trakcyjnych ze szlaku, jeśli uszkodzenie powstało bez winy przewoźnika (np. obniżenie sieci trakcyjnej czy wypadek na przejeździe). Zarządca infrastruktury odpowiedział, że w takim wypadku operator powinien dochodzić roszczeń od podmiotów odpowiedzialnych za zdarzenie na własną rękę. Także w tym przypadku prezes UTK pozostawił stosowny zapis w dotychczasowym brzmieniu – jak uzasadnił, jego zmiana mogłaby utrudnić udrażnianie szlaku w ramach „szybkiej ścieżki”.

Urząd nie zgodził się również, by do końca postępowania reklamacyjnego przewoźnik nie był obciążony rejestrowaniem opóźnionych przejazdów. „Zarządca powinien jak najsprawniej i najszybciej rozpatrywać reklamacje Przewoźnika, w żadnym razie nie powinien pozostawiać ich bez rozpoznania” – zastrzeżono jednak w uzasadnieniu decyzji. Według PKP IC niektóre złożone przez spółkę reklamacje PKP PLK pozostawiły bez odpowiedzi.

Informacja pasażerska: Nie będzie złagodzenia kar

Regulator uznał natomiast wniosek PKP IC w sprawie surowszych kar dla zarządcy infrastruktury za błędy w wizualnej i głosowej informacji pasażerskiej. Nadal będą one naliczane osobno za każdy błędny komunikat dla danego pociągu i stacji zatrzymania (PKP PLK proponowały ich liczenie całościowo dla pociągu). Co więcej, stawka owej kary została zwiększona – choć nie o kolejne 100% (jak domagał się tego przewoźnik), lecz o 27% (z 43,30 do 55 zł). Jak przyznały w innym miejscu PKP IC – aż dziesięciokrotne jej podwyższenie w poprzednim rocznym rozkładzie jazdy nie przyniosło poprawy sytuacji. Zdaniem UTK nowe rozwiązania powinny jednak zmotywować zarządcę infrastruktury do szybszego usuwania błędów i naprawy niedziałających urządzeń.

W niektórych innych sprawach spornych PKP IC i PKP PLK doszły do porozumienia jeszcze przed wydaniem decyzji przez UTK. Zapisy decyzji przestaną obowiązywać, jeśli przewoźnik i zarządca porozumieją się we własnym zakresie na innych zasadach.