Ustawa o czasie pracy maszynistów – skutki dla kolei mogą być fatalne

Lepsze często jest wrogiem dobrego. Niejedna zmiana legislacyjna potwierdziła w historii tę tezę. Wbrew intencjom twórców projektu ustawy o czasie pracy maszynistów, nie rozwiązuje ona problemów tej grupy zawodowej, tylko tworzy nowe. 

O co chodzi?

Wnioskodawcą ustawy jest Ministerstwo Infrastruktury. Jak czytamy w uzasadnieniu, celem projektowanej ustawy jest uregulowanie, w odrębnym akcie prawnym, jednolitych norm i wymiaru czasu pracy maszynistów, a także obowiązków pracodawców i podmiotów korzystających z pracy lub usług maszynistów w celu eliminowania zagrożeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego wynikających z nieprzestrzegania standardów prawa pracy. W uzasadnieniu powołano się na też na fakt, iż organizacje maszynistów od wielu lat zwracały uwagę, że np. kierowcy i piloci mają ustawę o czasie pracy, a maszyniści nie.

Według obecnego projektu, czas pracy maszynistów zatrudnionych na podstawie stosunku pracy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 2 miesięcy. Dopuszczalne jest przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę – w ramach systemu równoważnego czasu pracy. Liczba godzin nadliczbowych nie może przekroczyć 150 godzin w roku kalendarzowym.

Praca na stanowisku maszynisty wykonywana u kilku pracodawców ma podlegać sumowaniu. Analogicznie, sumowaniu podlega również czas pracy maszynisty przy prowadzeniu pojazdów kolejowych oraz przy wykonywaniu czynności na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. W każdej dobie maszyniście przysługuje prawo do co najmniej 12 godzin nieprzerwanego odpoczynku, a jeżeli pracował dłużej niż 12 godzin, wówczas odpoczynek powinien trwać tyle, ile poprzedzająca go praca.

Tygodniowy czas pracy maszynisty zatrudnionego na innej podstawie niż stosunek pracy nie będzie mógł przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Tygodniowy czas pracy maszynisty zatrudnionego na innej podstawie niż stosunek pracy, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy tego maszynisty nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

Maszyniście zatrudnionemu na innej podstawie niż stosunek pracy przysługiwać ma prawo do co najmniej 12 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W każdym tygodniu przysługiwać ma prawo do co najmniej 36 godzin nieprzerwanego odpoczynku (dla maszynisty zatrudnionego na umowie o pracę projekt przewiduje 35 godzin).

Problematyczna „stacja macierzysta”

Bardzo istotne proponowane zmiany dotyczą wyznaczenia tzw. „stacji macierzystej” dla maszynisty. Ze względu na charakter pracy maszynisty, nowe przepisy dopuszczają co prawda określenie dwóch stacji macierzystych. Ale kluczowe jest to, że do czasu pracy maszynisty ma być zaliczany m.in. dojazd i powrót od pojazdu kolejowego, jeśli jego przyjęcie następuje poza stacją macierzystą. Do czasu pracy mają być również zaliczane badania lekarskie i psychologiczne zlecone przez pracodawcę lub podmiot zatrudniający; szkolenia, egzaminy oraz sprawdziany wiedzy i umiejętności wymagane do kontynuowania pracy czy też udział w postępowaniach związanych z wyjaśnianiem wypadków i innych zdarzeń kolejowych. Oczywiście, maszyniści wykonują te obowiązki obecnie w ramach pracy (za wynagrodzeniem), ale po zmianie przepisów, dojdzie do sytuacji, że wyjazd maszynisty na szkolenie czy celem złożenia zeznań będzie z punktu widzenia prawa traktowany identycznie jak by maszynista prowadził w tym momencie pociąg. Oznacza to, że z punktu widzenia pracodawcy, rąk do „właściwej” pracy (czyli prowadzenia pociągów) będzie znacznie mniej.

Przypomnijmy co stoi u podstaw takiego rozwiązania, które miałoby być związane z szeregiem ograniczeń instytucjonalnych dla przedsiębiorców kolejowych – którzy przecież poza konkurowaniem ze sobą na rynku przewozów kolejowych – przede wszystkim konkurują z doskonale zorganizowanym lobby transportu drogowego. Cofnijmy się w tym celu do listopada 2010 roku.

Nastąpił wówczas poważny wypadek na stacji towarowej w Białymstoku. W wyniku zderzenia dwóch pociągów towarowych i eksplozji wagonów-cystern, nastąpił gigantyczny pożar, którego dogaszanie trwało prawie dobę, i który spowodował znaczące straty w taborze i infrastrukturze. Przemęczenie maszynistów pociągu towarowego, który wjechał w bok innego pociągu 10 lat temu, było zdaniem Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych jedną z przyczyn tej katastrofy. Widok wybuchających cystern dał wtedy do myślenia i zwrócił uwagę na problem nieuregulowania kwestii zatrudnienia w wielu podmiotach jednocześnie.

Istotnie, ten problem jest do dziś nierozwiązany. Nie jest tajemnicą, że wielu maszynistów i prowadzących pojazdy kolejowe (tym ostatnim mianem określa się „lokalnych maszynistów” na bocznicach i liniach wąskotorowych) wykonuje pracę na rzecz więcej niż jednego podmiotu. Często są to pojedyncze służby na umowę-zlecenie, realizowane na rzecz mniejszych podmiotów – lokalnych przewoźników lub użytkowników bocznic, którzy nie mają własnych drużyn trakcyjnych. Jest to sytuacja zbliżona np. do służby zdrowia: powszechną sytuacją jest, że lekarz pracuje na etacie w szpitalu, prowadzi prywatną praktykę i jeszcze dorabia na kontraktach np. w pogotowiu.

Nie ma też żadnych wątpliwości, że wśród ok. 17 tysięcy maszynistów pracujących na polskiej kolei, znajduje się pewien odsetek osób, które notorycznie naginają przepisy prawa pracy i pracują niemalże „non-stop”, po zakończeniu pracy u jednego przewoźnika wsiadają w samochód i po krótkim czasie rozpoczynają służbę u drugiego. Takie zachowanie oczywiście powoduje bezpośrednie zagrożenie ruchu kolejowego.

Czy jednak zasadne jest wprowadzania daleko idących restrykcji dla całego sektora kolejowego, gdy problem dotyczy zapewne tylko niewielkiej części jednej z grup zawodowych? Czy np. dyżurni ruchu albo rewidenci taboru (których żadne tego typu przepisy nie obowiązują i obowiązywać nie będą) również nie są odpowiedzialni za właściwy stan bezpieczeństwa?