NUMER 10/2020
NUMER 10/2020
Temat numeru:
Kolej Plus
szukaj
Śledź nas:

Ustawa o czasie pracy maszynistów – skutki dla kolei mogą być fatalne

| Paweł Rydzyński 20.10.2020 85

Ustawa o czasie pracy maszynistów – skutki dla kolei mogą być fatalne
Fot, Travelarz, CC BY-SA 3.0
Opublikowany w pierwszej połowie października projekt ustawy o czasie pracy maszynistów wywołał duże poruszenie w branży. Z wielu stron słyszeć głosy bardzo krytyczne. Trudno się temu dziwić. Wejście w życie nowych przepisów w proponowanym kształcie może znacząco zaburzyć funkcjonowanie rynku transportu kolejowego w Polsce. Zwłaszcza biorąc pod uwagę, z jakimi problemami związanymi z niedoborem maszynistów, borykają się obecnie przewoźnicy kolejowi - pisze Paweł Rydzyński w pierwszej części komentarza na temat projektu nowej ustawy.
Lepsze często jest wrogiem dobrego. Niejedna zmiana legislacyjna potwierdziła w historii tę tezę. Wbrew intencjom twórców projektu ustawy o czasie pracy maszynistów, nie rozwiązuje ona problemów tej grupy zawodowej, tylko tworzy nowe. 

O co chodzi?

Wnioskodawcą ustawy jest Ministerstwo Infrastruktury. Jak czytamy w uzasadnieniu, celem projektowanej ustawy jest uregulowanie, w odrębnym akcie prawnym, jednolitych norm i wymiaru czasu pracy maszynistów, a także obowiązków pracodawców i podmiotów korzystających z pracy lub usług maszynistów w celu eliminowania zagrożeń bezpieczeństwa ruchu kolejowego wynikających z nieprzestrzegania standardów prawa pracy. W uzasadnieniu powołano się na też na fakt, iż organizacje maszynistów od wielu lat zwracały uwagę, że np. kierowcy i piloci mają ustawę o czasie pracy, a maszyniści nie.

Według obecnego projektu, czas pracy maszynistów zatrudnionych na podstawie stosunku pracy nie może przekraczać 8 godzin na dobę i przeciętnie 40 godzin w przeciętnie pięciodniowym tygodniu pracy, w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 2 miesięcy. Dopuszczalne jest przedłużenie wymiaru czasu pracy do 12 godzin na dobę – w ramach systemu równoważnego czasu pracy. Liczba godzin nadliczbowych nie może przekroczyć 150 godzin w roku kalendarzowym.

Praca na stanowisku maszynisty wykonywana u kilku pracodawców ma podlegać sumowaniu. Analogicznie, sumowaniu podlega również czas pracy maszynisty przy prowadzeniu pojazdów kolejowych oraz przy wykonywaniu czynności na stanowiskach bezpośrednio związanych z prowadzeniem i bezpieczeństwem ruchu kolejowego. W każdej dobie maszyniście przysługuje prawo do co najmniej 12 godzin nieprzerwanego odpoczynku, a jeżeli pracował dłużej niż 12 godzin, wówczas odpoczynek powinien trwać tyle, ile poprzedzająca go praca.

Tygodniowy czas pracy maszynisty zatrudnionego na innej podstawie niż stosunek pracy nie będzie mógł przekraczać przeciętnie 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy. Tygodniowy czas pracy maszynisty zatrudnionego na innej podstawie niż stosunek pracy, może być przedłużony do 60 godzin, jeżeli średni tygodniowy czas pracy tego maszynisty nie przekroczy 48 godzin w przyjętym okresie rozliczeniowym nieprzekraczającym 4 miesięcy.

Maszyniście zatrudnionemu na innej podstawie niż stosunek pracy przysługiwać ma prawo do co najmniej 12 godzin nieprzerwanego odpoczynku. W każdym tygodniu przysługiwać ma prawo do co najmniej 36 godzin nieprzerwanego odpoczynku (dla maszynisty zatrudnionego na umowie o pracę projekt przewiduje 35 godzin).

Problematyczna „stacja macierzysta”

Bardzo istotne proponowane zmiany dotyczą wyznaczenia tzw. „stacji macierzystej” dla maszynisty. Ze względu na charakter pracy maszynisty, nowe przepisy dopuszczają co prawda określenie dwóch stacji macierzystych. Ale kluczowe jest to, że do czasu pracy maszynisty ma być zaliczany m.in. dojazd i powrót od pojazdu kolejowego, jeśli jego przyjęcie następuje poza stacją macierzystą. Do czasu pracy mają być również zaliczane badania lekarskie i psychologiczne zlecone przez pracodawcę lub podmiot zatrudniający; szkolenia, egzaminy oraz sprawdziany wiedzy i umiejętności wymagane do kontynuowania pracy czy też udział w postępowaniach związanych z wyjaśnianiem wypadków i innych zdarzeń kolejowych. Oczywiście, maszyniści wykonują te obowiązki obecnie w ramach pracy (za wynagrodzeniem), ale po zmianie przepisów, dojdzie do sytuacji, że wyjazd maszynisty na szkolenie czy celem złożenia zeznań będzie z punktu widzenia prawa traktowany identycznie jak by maszynista prowadził w tym momencie pociąg. Oznacza to, że z punktu widzenia pracodawcy, rąk do „właściwej” pracy (czyli prowadzenia pociągów) będzie znacznie mniej.

Przypomnijmy co stoi u podstaw takiego rozwiązania, które miałoby być związane z szeregiem ograniczeń instytucjonalnych dla przedsiębiorców kolejowych – którzy przecież poza konkurowaniem ze sobą na rynku przewozów kolejowych – przede wszystkim konkurują z doskonale zorganizowanym lobby transportu drogowego. Cofnijmy się w tym celu do listopada 2010 roku.

Nastąpił wówczas poważny wypadek na stacji towarowej w Białymstoku. W wyniku zderzenia dwóch pociągów towarowych i eksplozji wagonów-cystern, nastąpił gigantyczny pożar, którego dogaszanie trwało prawie dobę, i który spowodował znaczące straty w taborze i infrastrukturze. Przemęczenie maszynistów pociągu towarowego, który wjechał w bok innego pociągu 10 lat temu, było zdaniem Państwowej Komisji Badania Wypadków Kolejowych jedną z przyczyn tej katastrofy. Widok wybuchających cystern dał wtedy do myślenia i zwrócił uwagę na problem nieuregulowania kwestii zatrudnienia w wielu podmiotach jednocześnie.

Istotnie, ten problem jest do dziś nierozwiązany. Nie jest tajemnicą, że wielu maszynistów i prowadzących pojazdy kolejowe (tym ostatnim mianem określa się „lokalnych maszynistów” na bocznicach i liniach wąskotorowych) wykonuje pracę na rzecz więcej niż jednego podmiotu. Często są to pojedyncze służby na umowę-zlecenie, realizowane na rzecz mniejszych podmiotów – lokalnych przewoźników lub użytkowników bocznic, którzy nie mają własnych drużyn trakcyjnych. Jest to sytuacja zbliżona np. do służby zdrowia: powszechną sytuacją jest, że lekarz pracuje na etacie w szpitalu, prowadzi prywatną praktykę i jeszcze dorabia na kontraktach np. w pogotowiu.

Nie ma też żadnych wątpliwości, że wśród ok. 17 tysięcy maszynistów pracujących na polskiej kolei, znajduje się pewien odsetek osób, które notorycznie naginają przepisy prawa pracy i pracują niemalże „non-stop”, po zakończeniu pracy u jednego przewoźnika wsiadają w samochód i po krótkim czasie rozpoczynają służbę u drugiego. Takie zachowanie oczywiście powoduje bezpośrednie zagrożenie ruchu kolejowego.

Czy jednak zasadne jest wprowadzania daleko idących restrykcji dla całego sektora kolejowego, gdy problem dotyczy zapewne tylko niewielkiej części jednej z grup zawodowych? Czy np. dyżurni ruchu albo rewidenci taboru (których żadne tego typu przepisy nie obowiązują i obowiązywać nie będą) również nie są odpowiedzialni za właściwy stan bezpieczeństwa?

W drugiej części tekstu poruszone zostaną tematy interesu związków zawodowych i gospodarki kraju, kontroli nowych regulacji oraz wizji bezpiecznego systemu  
Wiesz na ten temat więcej?
.

Podziel się tym z innymi:

Więcej z regionu:

Polska (44896)
 
POLECANE WIADOMOŚCI
WYŚWIETL WIĘCEJ WIADOMOŚCI

 

Komentarze
zdjęcie autora

Paweł Rydzyński - ekspert

Ekspert, autor wielu projektów transportowych, od 2002 r. współpracownik "Rynku Kolejowego".

Wiecej z regionu:

Polska (44896)

Podziel się ze znajomymi:
KATALOG KOLEJOWY
BĄDŹ NA BIEŻĄCO:
Śledź nasze wiadomości:
Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
RYNEK KOLEJOWY 10/2020
NUMER 10/2020
W najnowszym raporcie naszą uwagę kierujemy w stronę rządowego programu Kolej Plus. Mimo obaw, samorządy z całej Polski złożyły prawie 100 wniosków, pokazując, że cały czas rośnie świadomość znaczenia kolei lokalnej. W tekście autorstwa Jakuba Madrjasa warto przyjrzeć się mapie, która znakomicie prezentuje projekty zgłoszone do wspomnianego programu na tle projektów WPIK i KPK. Były prezes Kolei Śląskich, a obecnie wiceprezes Stowarzyszenia Kolej na Śląsk, Wojciech Dinges, podkreśla znaczenie Kolei Plus dla kolejowych inwestycji.

Jak zawsze zachęcamy do czytania rozmów z osobami na co dzień związanymi ze środowiskiem kolejowym. Tym razem na nasze pytania odpowiadają liczni rozmówcy, a wśród nich: Artur Fryczkowski, prezes Alstom Konstal; Bogusław Kowalski, prezes Olkolu; Mariusz Matejczyk, dyrektor zarządzający polskim oddziałem HARTING; Wiesław Nowak, prezes ZUE; były i obecny prezes Wytwórni Podkładów Strunobetonowych oraz Maciej Szłapczyński z Autocomp Management.

Nie mniej interesujące są również teksty dot. tramwajów w Szczecinie i Łodzi, czy artykuły autorstwa Prezesa Urzędu Transportu Kolejowego – Ignacego Góry.

W dziale historia Włodzimierz Winek wprowadzi czytelników w bardzo ciekawy temat turystyki kolejowej sprzed 100 lat.

Gorąco polecamy!

 

Śledź nasze wiadomości:

Zapisz się do newslettera:
Podanie adresu e-mail oraz wciśnięcie ‘OK’ jest równoznaczne z wyrażeniem zgody na:
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa na podany adres e-mail newsletterów zawierających informacje branżowe, marketingowe oraz handlowe.
  • przesyłanie przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa (dalej: TOR), na podany adres e-mail informacji handlowych pochodzących od innych niż TOR podmiotów.
Podanie adresu email oraz wyrażenie zgody jest całkowicie dobrowolne. Podającemu przysługuje prawo do wglądu w swoje dane osobowe przetwarzane przez Zespół Doradców Gospodarczych TOR sp. z o. o. z siedzibą w Warszawie, adres: Pl. Bankowy 2, 00-095 Warszawa oraz ich poprawiania.
współpraca

 Rynek Lotniczy Transport Publiczny Rynek Infrastruktury ZDG TOR
© ZDG TOR Sp. z o.o. | BM5