Tunel Helsinki-Tallinn – Przetarg na nowe studium wykonywalności

Zleceniodawcami projektu oprócz Helsinek są również miasto Tallinn, fiński region Uusimaa, estońska prowincja Harju oraz fiński zarządca infrastruktury transportowej Liikennevirasto i estońskie Ministerstwo Transportu i Komunikacji. W styczniu br. wymienione podmioty stworzyły Inicjatywę Fińsko-Estońskiego Połączenia Transportowego podpisując w styczniu odpowiedni protokół ustaleń (pisaliśmy o tym tu). Zgodnie z tekstem memorandum, oprócz synchronizacji prac nad digitalnymi usługami transportowymi oraz związanymi z nimi projektami pilotażowymi, jednym z celów inicjatywy jest sporządzenie przedmiotowego studium.

Dotychczas zostało już raz sporządzone studium wykonywalności dotyczące tunelu. Zlecona w 2008 roku, przez zainteresowane miasta oraz prowincję Harju, analiza została opublikowana w lutym zeszłego roku. Niedługo po wspomnianej publikacji zarówno politycy Rady miasta Helsineki jak i przedstawiciele trzech przyległych fińskich regionów zażądali jak najszybszego rozpoczęcia prac (pisaliśmy o tym tu). Apel okazał się na tyle skuteczny, że do nowej inicjatywy dołączyli przedstawiciele szczebla narodowego. Zakończenia prac nad nowym studium wyznaczono na koniec przyszłego roku.

Założenia techniczne

Dla przypomnienia, o ile projekt zostanie zrealizowany, powstałby najdłuższy tunel świata, jednocześnie bijący rekord najdłuższego odcinka podmorskiego. Sprawdzane przez poprzednie studium dwa warianty, zakładały przebieg trasy albo bezpośrednio z Helsinek na półwysep Viimsi leżący w pobliżu Tallinna, albo najkrótszą drogą między wybrzeżami obu krajów: między powyższym półwyspem po stronie estońskiej i półwyspem Porkkala po stronie fińskiej. W krótszym wariancie tunel miałby długość 68km z odcinkiem 51km pod dnem morza, a w wypadku połączenia bezpośredniego, aż 85km, rozciągając się na długości 68km pod zatoką. Dla porównania: otwarty w 1994 roku Eurotunel między Francją i Wielką Brytanią ma długość 50km i przebiega pod Cieśniną Kaletańską na długości 39km. Zakończony w tym roku nowy tunel Gottharda pod Alpami, trzymający aktualny rekord na najdłuższy tunel świata, ma długość 57km.

Aktualny stan wiedzy

W pierwotnym studium wykonywalności oszacowano koszty przedmiotowego, gigantycznego przedsięwzięcia na 9 do 13 miliardów euro (38-55 miliardów złotych), przy czym autorzy doszli do wniosku, że konieczne kredyty mogłyby być spłacone na przeciągu 35 do 40 lat, jeżeli się przyjmie, że Unia Europejska wesprze projekt dopłatą w wysokości 40 do 50 procent. Wsparcia tego rodzaju i rangi otrzyma aktualnie budowany tunel pod Cieśniną Fehmarn między Niemcami i Danią.

Źródłem dochodów mają być bilety za pociągi pośpieszne, które by kursowały między Helsinkami i Tallinnem. W założeniu kosztujący 36 euro przejazd powinien być atrakcyjną alternatywą dla pasażerów, pomimo konkurencji w postaci istniejących i tańszych, połączeń morskich. Półgodzinny kurs przez tunel oznaczałby znaczące skrócenie czasu przejazdu, zarówno, w porównaniu do normalnych promów (dwie godziny), jak i pośpiesznych katamaranów, kursujących tylko w czasie lata, które również potrzebują godziny i czterdziestu minut na pokonanie dystansu między obiema stolicami.

Kluczowe zagadnienia

Zadaniem autorów nowego studium, których wyłoni rozpisany przetarg, będzie weryfikacja powyższych wyników. Staną przed wyzwaniem polegającym na braku podobnych projektów, których doświadczenia można by przenieść na przedmiotowe przedsięwzięcie. Tunele międzynarodowe tej skali służą zazwyczaj do transportu dalekobieżnego, z punktami rozpoczęcia i zakończenia przewozu względnie daleko oddalonymi od samego przejścia. Kluczową rolę odgrywają tu przewozy towarowe.
Planowane połączenie Helsinek z Tallinnem opiera się na zupełnie odwrotnych założeniach. Zarówno Estonia jak Finlandia mają niskie zaludnienie, 1,3 i 5,4 milionów mieszkańców, a ich wspólny produkt krajowy brutto odpowiada, mniej więcej, sile gospodarki Danii. Niemożliwy jest więc popyt na usługi przewozowe w takiej skali jak w przypadku Eurotunelu, łączącego drugi jak i trzeci co do siły gospodarki oraz wielkości populacji kraj UE.

Nie można też liczyć na znaczący transport tranzytowy, który uzasadnia budowę tunelu Gottharda. Szwajcaria stanowi najkrótsze połączenie przez Alpy w ramach tak zwanego „Niebieskiego Banana”, czyli pasa mieszczącego dużą część największych centr gospodarczych oraz najgęściej zaludnionych rejonów Europy, biegnącego wzdłuż osi Mediolan-Manczester. Dynamika ekonomiczna i zaludnienie Niebieskiego Banana rodzi znaczące zapotrzebowanie na przewozy wzdłuż tej osi, uzasadniające tak kosztowne inwestycje w infrastrukturę transportową jak wyżej wymienione tunele Gottharda i Eurotunel, nawet w miejscach, gdzie w bezpośrednim otoczeniu nie znajdują się żadne znaczące metropolie.

W wypadku Finlandii i Estonii nie ma żadnych ekonomicznie znaczących sąsiadów, dla których połączenie z Helsinek do Tallinna stanowiłoby logiczną trasę tranzytową. Przypolarne terytoria na północy Finlandii, Norwegii i Szwecji stanowią jeden z najmniej zaludnionych terenów w Europie i nie generują ani znaczącego zapotrzebowania na dalekobieżne przewozy osobowe ni towarowe. Kraje Bałtyckie, także nie posiadają tak licznego zaludnienie oraz przemysłu, aby uzasadnić budowę tunelu do Finlandii.

W efekcie, tunel pod Zatoką Fińską ma służyć w pierwszej kolejności jako połączenie metropolitalne i jest odpowiednio uzasadniany prawie wyłącznie potrzebami dla transportu miejskiego. Możliwość przewozów międzynarodowych z Finlandii do Europy Środkowej stanowi tylko mile widziany pożytek dodatkowy, choć może to się zmienić w kontekście geostrategicznym. W podstawowym założeniu tunel ma umożliwić zrośnięcie się Helsinek i Tallinna w jeden zespół wielkomiejski. Co ciekawe, istnieje przynajmniej jeden przykład międzynarodowego połączenia sąsiadujących miast: most łączący stolicę Danii, Kopenhagę, ze szwedzkim Malmö. Otwarte w 2000 r. połączenie tunelowo-mostowe przez Cieśninę Sund wpłynęło pozytywnie na ekonomię obydwu miast i całego regionu Skanii. Porównywalność tego projektu z tunelem pod Zatoką Fińską jest jednak ograniczona zarówno przez fakt, że połączenie szwedzko-duńskie jest znacznie krótsze (7km) i kosztowało 4 miliardy euro, a nie przewidywane tu 9 do 13 miliardów.

Niemniej, co przemawia za optymistyczną oceną wykonywalności to dynamika przewozów między Helsinkami i Tallinem. Przez ostatnie 10 lat ilość osób przemieszczających się między obydwoma miastami wzrastała prawie nieprzerwanie, osiągając ponad 8 milionów pasażerów w roku 2014. Oznacza to, że przeciętnie prawie 3300 osób przemierza Zatokę Fińską dziennie – a tendencja do góry się kontynuuje. Wizyta w drugim mieście stała się zjawiskiem normalnym dla dużej liczby mieszkańców obu miast, wzrasta również ilość osób dojeżdżających codziennie do pracy w ten sposób .
Przyjmując więc, że oferta umożliwiająca skrócenie czasu przejazdu o trzy czwarte przyciągnie część podróżujących pomimo większych kosztów, perspektywa spłacania kredytów zaciągniętych pod budowę tunelu staje się realistyczna.

Perspektywa geostrategiczna

Niezależnie od oceny ekonomicznej, trzeba także uwzględnić geostrategiczne znaczenie tunelu dla Estonii, a w szczególności Finlandii. Aktualnie jedyne połączenie lądowe między obydwoma państwami prowadzi przez Sankt Petersburg. Równocześnie oparte na transporcie morskim połączenie między miastami może być łatwo zakłócone lub przerwane zarówno przez zjawiska naturalne jak ludzkie. Każdego roku zamarzanie Zatoki Fińskiej między listopadem a kwietniem stanowi utrudnienie, wiążące się z koniecznością wykorzystywania lodołamaczy w celu udrożnienia połączeń morskich, a mimo ich użycia dochodzi do ograniczenia transportu statkami.

Połączenia morskie mogłyby także zostać przerwane przez rosyjską Flotę Bałtycką. Liczącym 55 okrętów wojennych i dwie łodzie podwodne siłom wschodniego sąsiada Finlandia, mogłaby przeciwstawić zaledwie tuzin jednostek różnej wielkości, natomiast Estonia tylko cztery okręty wojenne. Oznacza to, że w wypadku konfliktu, Rosja mogłaby bez większych trudności przerwać wszystkie połączenia morskie i lądowe między obydwoma krajami. Dla Finlandii oznacza to praktyczne odcięcie od reszty Europy, z powodu ograniczonej przepustowości połączeń przez Szwecję (m.in. różny rozstaw szyn).

Zwracając uwagę na tło geopolityczne można wyjść z założenia, że w kalkulacji opłacalności budowy tunelu pod Zatoką Fińską rządy obu zainteresowanych państw uwzględnią powyższe przemyślenia natury strategicznej.

Corrigendum: W artykule „Tunel Helsinki – Tallinn: Co ustalono?” z 16.01.2016 nazwałem podpisane przez zainteresowane strony memorandum of understanding listem intencyjnym. Poprawnym tłumaczeniem jest „protokół ustaleń”.

---

O autorze
Bartłomiej Jesionkiewicz jest niezależnym dziennikarzem i doradcą ds. kolei (European Railway Consulting).