– Dzisiaj koszt dostępu do infrastruktury stanowi od 22 do 25 proc. kosztów operacyjnych. Od zawsze mówimy, że chcemy, aby cena była powiązana z jakością. Cennik jest obecnie korygowany i z wielką uwagą czekamy na to, co jego nowa wersja przyniesie – mówi w rozmowie z "Rynkiem Kolejowym" Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity.
Wojciech Śmiech, Rynek Kolejowy: Jak ocenia Pan wyniki przewozowe PKP Intercity w tym roku?
Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity: Niewątpliwie najbardziej narażone na spadki są połączenia dalekobieżne. Przewozy aglomeracyjne utrzymują się na niezmienionym poziomie, a nawet rosną. Ta tendencja utrzymuje się w ostatnich latach. Jest kilka przyczyn takiego stanu rzeczy. Nie ma co ukrywać, że odnotowujemy pewne spowolnienie gospodarcze, w związku z czym jest mniej wyjazdów służbowych. Nie bez znaczenia jest również modernizacja infrastruktury kolejowej, która ogranicza przepustowość niektórych linii, wymusza częstsze zmiany rozkładów jazdy oraz wpływa na wydłużenie czasu podróżowania ze względu na objazdy. Nie ma co ukrywać, że również lata 2014-2015 będą bardzo trudne. Z pewnością PKP PLK będą chciały ten czas jak najlepiej wykorzystać w celu ukończenia inwestycji. Ważne jest to, żeby ograniczenia ruchowe były konsultowane z przewoźnikami.
PKP Polskie Linie Kolejowej utrudniają przewoźnikom życie, a jednocześnie żądają coraz więcej pieniędzy za dostęp do infrastruktury. Jak Pan ocenia takie postępowanie zarządcy infrastruktury?
Wszyscy przewoźnicy w tej sprawie mówią jednym głosem. Dzisiaj koszt dostępu do infrastruktury stanowi od 22 do 25 proc. kosztów operacyjnych. Od zawsze mówimy, że chcemy, aby cena była powiązana z jakością. Cennik jest obecnie korygowany i z wielką uwagą czekamy na to, co jego nowa wersja przyniesie. Ale sprawa cen to jedno. Ważne jest również to, że w nowym cenniku została wprowadzona nowa formuła podziału kategorii pociągów ze względu na masę. Moim zdaniem niezbędne jest skorelowanie cennika z regulaminem przydzielania tras.
Dlaczego?
Zgodnie z pierwszą wersją cennika przekazaną do UTK musielibyśmy zamawiać pociągi z dokładnością do 10 ton. To masa odpowiadająca jednej czwartej wagonu. Przy tej niestabilności rozkładu jazdy jest to po prostu niemożliwe. Tymczasem zgodnie z regulaminem rozliczani jesteśmy za zamówioną, a nie za zrealizowaną trasę. W związku z tym postulujemy, aby płacić za faktycznie wykonaną pracę, a nie deklarowaną. Tak rozliczamy się z PKP Energetyką i tak chcielibyśmy się rozliczać z PKP PLK. Dzisiaj możemy dodać wagony do składu i wtedy płacimy więcej, ale jak mamy mniej wagonów niż planowaliśmy cena się nie zmienia. A jak można rok wcześniej zaplanować dokładnie ile wagonów będzie potrzebnych na danej trasie? To jest niewykonalne. Ale myślę, że spotykamy się ze zrozumieniem ze strony PKP PLK w tej sprawie.
Czy zarządca infrastruktury nadal utrzymuje tak duże rezerwy czasowe dla pociągów dalekobieżnych?
Ze względu na liczne remonty wciąż utrzymywane są czasy przejazdu przewidujące pewne rezerwy. W naszej ocenie mogłyby być one mniejsze. Zgodnie z konstrukcją rozkładu jazdy powinno być 3 minuty rezerwy na 100 km dla pociągu kategorii EIC oraz 5 min na 100 km dla pociągu kategorii TLK. O ile te wytyczne są przestrzegane na linii Warszawa – Poznań, tak rezerwy na linii CMK czy Warszawa – Trójmiasto są znacznie większe.
Zapisz
się do newslettera:
