Jak poprawić bezpieczeństwo na przejazdach?

Zdarzenia na przejazdach stanowią bardzo dużą część wszystkich wypadków na kolei. Według prezesa UTK taka tendencja utrzymuje się od wielu lat. – Na liniach kolejowych odnotowujemy średnio ponad 600 wypadków rocznie. Ponad 200 z nich ma miejsce na przejazdach, a drugie tyle jest związanych z przekraczaniem torów w miejscach niedozwolonych. Łącznie to 74% wszystkich wypadków na torach – poinformował Góra. Jak podkreślił, należy zmieniać ten stan poprzez działania organizacyjne, techniczne i edukacyjne, a także egzekwowanie przepisów.

Góra: Monitoring zdyscyplinuje kierowców

Do poprawy bezpieczeństwa na przejazdach może przyczynić się także nowoczesna technologia. – Przejazdy mogą być lepiej chronione. Konieczne urządzenia nie kosztują dużo. Można wykorzystywać kamery do monitorowania przejazdu, a nagrania przypadków łamania przepisów przekazywać prosto do odpowiednich służb – postulował. Systemy automatycznie przesyłające informacje do służb już istnieją, choć jeszcze nie mają dopuszczenia do eksploatacji, a PKP PLK nie zatrudnia specjalnych pracowników wychwytujących nieprawidłowości i przekazujących je policji. UTK planuje zainstalować na próbę takie kamery na dwóch przejazdach kategorii D. Na jednym z nich urządzenia będą zasilane z sieci energetycznej, na drugim posłużą do tego ogniwa solarne. Rozwiązanie ma być tanie i działać niezawodnie.

Malepszak: Kary muszą być dotkliwe

Postulat montażu monitoringu na szeroką skalę poparł pełniący obowiązki prezesa Centralnego Portu Komunikacyjnego Piotr Malepszak. Zwrócił uwagę na niewielką różnicę w liczbie wypadków na przejazdach kategorii B, C i D. – Sygnalizacja na przejazdach B i C jest lekceważona – wyciągnął wniosek. Jak dodał, koszt systemu rejestrującego to ok. 150-200 tys. zł, podczas gdy podniesienie kategorii przejazdu kosztuje zwykle ponad 1 mln zł. Optymalnym rozwiązaniem jest jednak zastępowanie przejazdów wiaduktami. Na liniach dużej prędkości, których budową ma zająć się spółka CPK, skrzyżowań jednopoziomowych ma nie być w ogóle.

– Duże znaczenie ma nieuchronność kary, ale też jej surowość. W Czechach limit punktów karnych wynosi 12, tymczasem za złamanie przepisów na przejeździe grozi aż 7 oraz odebranie prawa jazdy na miesiąc. W Niemczech jest to 700 euro mandatu i zabranie prawa jazdy na 3 miesiące. Konsekwencje muszą uderzać po kieszeni, bo niskie kary nie są wychowawcze – dowodził Malepszak. Jak dodał, do ponad 90% zdarzeń na przejazdach dochodzi z winy kierowców.

Majewski: Niech za przejazdy płacą zarządcy dróg

Bardziej radykalne środki walki z wypadkami na przejazdach zaproponował prezes Fundacji ProKolej dr Jakub Majewski. – Z perspektywy systemu kolejowego przejazdy są zbędne, a ich utrzymanie i obsługa kosztuje wiele. Nie można ich jednak zlikwidować, bo są niezbędne dla zarządców infrastruktury drogowej. To zarządca jako beneficjent powinien zatem porozumieć się z zarządcą linii kolejowej co do partycypacji w kosztach – argumentował. Średnia gęstość przejazdów na 1 km linii jest – jak poinformował Majewski – jedną z największych w Europie. – Przejazdów jest za dużo. Obciążanie PKP PLK w całości kosztami ich utrzymania jest skrajnie niesymetryczne. Dobrze, że ich liczba stopniowo się zmniejsza – ocenił. Według stanu na koniec ubiegłego roku w całej Polsce było 12801 przejazdów – o 77 mniej, niż w 2017 r.

Również za likwidację skutków wypadku – zdaniem Majewskiego – powinien płacić ubezpieczyciel pojazdu drogowego, chyba że wina za wypadek leży po stronie kolei. – Ze względu na skalę skutków finansowych takich wypadków należałoby w tym celu podnieść obowiązkową sumę gwarancyjną, która w przeciwnym razie szybko się wyczerpie. Ubezpieczenia OC są dziś zbyt tanie. Kolej musi dostać odszkodowania za skutki wypadków, do których doszło z winy kierowców, a dziś nie ma z czego ich wypłacać – stwierdził prezes fundacji.

Jurkiewicz: Straty przewoźników idą w miliony

Również zdaniem prezesa Związku Niezależnych Przewoźników Kolejowych Wojciecha Jurkiewicza dalsze utrzymywanie zaszłości z czasów powstawania przejazdów jest z punktu widzenia państwa ekstrawagancją. Ponoszone przez gospodarkę skutki finansowe śmierci lub ciężkiego zranienia ofiary wypadku na przejeździe są ogromne. – Wynoszą one ok. 1 mln euro – poinformował Jurkiewicz. Dla przewoźników kolejowych straty z tytułu opóźnień (w 2018 r. łącznie 45134 minut dla pociągów pasażerskich i ponad 40000 minut dla towarowych), wyłączonego z eksploatacji taboru i niezrealizowanych przewozów, a także wyłączeniem personelu ze służby w celu udzielenia koniecznej pomocy psychologicznej wynoszą 17,97 mln zł, co można przeliczyć na średnio 12-13 zł dodatkowych kosztów uruchomienia każdego pociągu. – Futurystyczna wizja bez przejazdów w poziomie drogi jest warta przywiązania. Jej realizacja wyeliminowałaby 30% wypadków na polskiej kolei – podsumował Jurkiewicz.

Partner w kancelarii Prof. Wierzbowski i Partnerzy prof. Marek Wierzbowski zwrócił uwagę na brak konsekwencji w orzecznictwie sądów. – Obecnie zarządca infrastruktury kolejowej ponosi odpowiedzialność na zasadzie ryzyka: to on jest pozywany w razie wypadku. Sądy utożsamiają się z poszkodowanym, nawet jeśli kierowca wjechał nielegalnie – uznaje się wtedy, że „przyczynił się do wypadku”, ale odszkodowanie jest podobne – zauważył profesor. Prawnik zaproponował też unifikację znaków. – Wielu kierowców uznaje dziś migające czerwone światło przed przejazdem za „znak ostrzegawczy”. Powinno się stosować tam znaki z katalogu znaków drogowych. Trzeba jednak pamiętać, że pewna liczba wypadków zawsze będzie się zdarzała – zakończył.

Massel: Budujmy wiadukty, ale nie tylko za pieniądze kolei

– Przejazdy jednopoziomowe będą istniały jeszcze bardzo długo, musimy więc odpowiednio je wyposażać i podnosić kategorie. Zwiększa się liczba firm oferujących urządzenia, więc może spadnie ich cena, która dziś jest jedną z barier – uznał wicedyrektor Instytutu Kolejnictwa Andrzej Massel. Zamiast kategorii A, wymagającej obsługi przez dróżnika, rekomendował stosowanie kategorii B, a w miejscach dużego natężenia ruchu – budowę wiaduktów. – Trzeba jednak uregulować prawnie współdzielenie kosztów przez zarządców drogi i linii kolejowej. Dziś za budowę obiektu płaci ten, kto inicjuje całą inwestycję komunikacyjną, ale nie powinno tak być – ocenił.

Jak dodał, interesującym kierunkiem innowacji, wymagającym jednak dodatkowych badań, może być system monitorowania strefy przejazdu po zamknięciu rogatek. – Czujniki sprawdzałyby, czy między nie ma tam uwięzionego pojazdu. Taka dodatkowa funkcjonalność, być może w powiązaniu z systemem Radio-Stop, mogłaby zapobiec wielu wypadkom – przekonywał.

Edukacja konieczna już od podstawówki

Mimo wszystko całkowita eliminacja wypadków nie będzie – zdaniem prezesa UTK – możliwa jeszcze długo. – Są jednak kraje, takie jak Wielka Brytania czy Japonia, w których wypadków jest o wiele mniej. Skłonność do podejmowania nieracjonalnego ryzyka jest problemem mentalnościowym. Stąd właśnie znaczenie edukacji. Akcje uczenia dzieci bezpiecznego zachowania na przejazdach są dziś prowadzone przez naszych pracowników (w ramach akcji „Kolejowe ABC”) czy policjantów, to jednak nie wystarczy – stwierdził Góra.

– Edukacja już od podstawówek powinna być obowiązkowa – zgodził się Majewski. Jak uznał, zasady zachowania na przejeździe powinny być częścią programu szkolnego, tak jak nauka przechodzenia przez jezdnię. Prezes fundacji chce też, by przejazd przez tory, lub choćby przez ich atrapę na placu manewrowym, był obligatoryjną częścią szkolenia kierowców.

Fundacja ProKolej zamierza wraz z Kolejową Medycyną Pracy przeprowadzić badania nad wpływem nadmiaru bodźców na kierowców i ich odbiór sytuacji na drodze. – Informacje bombardują mózg, przyczyniając się do „wyłączenia” uwagi. Niektóre wypadki trudno wytłumaczyć inaczej: kierowca wjeżdża przy dobrej widoczności nie przed czoło lokomotywy, ale pod dziesiąty czy piętnasty wagon w składzie pociągu pokonującego przejazd. Takich badań nigdy wcześniej ich nie było – zaznaczył Majewski.