Poznańska Fabryka Pojazdów Szynowych wygrała przetarg na budowę nowych wagonów dla PKP Intercity i przymierza się do zupełnie nowych projektów związanych z dwunapędowym zespołem trakcyjnym. Chce też reaktywować swój projekt tramwajowy. Jakie jeszcze wyzwania stoją przed producentem z tradycjami – pytamy Huberta Stępniewicza, prezesa FPS H. Cegielski.
Michał Szymajda, "Rynek Kolejowy": W ostatnich latach w Polsce zapanowała moda na elektryczne zespoły trakcyjne. 60 sztuk takich pociągów kupiło PKP Intercity, to też dominujący tabor kupowany przez marszałków. Tymczasem FPS słynie głównie z produkcji wagonów wysokiej jakości. Czy trend odwrotu od produkcji wagonów szkodzi poznańskiemu producentowi?
Rynek na klasyczne wagony pasażerskie cały czas istnieje w Polsce, choć na przestrzeni ostatnich nie były one produkowane w znaczących ilościach, dominowały modernizacje. FPS podpisał niedawno umowę na produkcję najnowocześniejszych w kraju 81 wagonów zgodnych z TSI, które pojadą z prędkością do 200 km/h. To oznacza, że największy dalekobieżny przewoźnik w kraju – PKP Intercity, cały czas stawia na wagony. Na Zachodzie, po systematycznym nasyceniu rynku nowoczesnymi EZT, także obserwujemy powrót do wagonów klasycznych. W wielu wypadkach ich użycie jest praktyczniejsze, ponieważ przewoźnik dowolnie może zestawiać z nich pociągi, w zależności od potrzeb przewozowych, a problem techniczny jednego wagonu nie wyłącza z eksploatacji całego składu. Mają też bardzo duży potencjał modernizacyjny. Co więcej, rynek produkcji wagonów może zyskać na obecności coraz większej liczby operatorów prywatnych na torach.
W jaki sposób?
Nowi przewoźnicy, np. tacy jak RegioJet czy Locomore, obecnie w barwach FlixTrain, rozglądają się za wagonami do obsługi rosnącej siatki swoich połączeń. Jednym z powodów jest możliwość szybszego wejścia na rynek w najprostszym modelu: dzięki zakupowi wagonów i wypożyczeniu posiadającej dopuszczenia lokomotywy. Nowe wagony łatwej homologować, co znacznie przyspiesza uruchomienie nowej usługi przewozowej i obniża koszty tego działania.
W efekcie nowe wagony w dużej liczbie kupią też działający już operatorzy, np. Koleje Czeskie, OBB, antycypując wzrost konkurencji.
Oznacza to, że dla producentów wagonów, takich jak FPS Cegielski, otwarcie rynku przewozów może być zarazem szansą na zwiększone zamówienia. W otwartym modelu działalności przewozowej coraz większą rolę pełni też klient finansowy, czyli banki, a także poole taborowe. Jest to jedna z szans dla nas.
Zupełnie nowe wagony, które zbudujecie dla PKP Intercity, będą wymagały homologowania także w Austrii, Czechach i w Niemczech. Wasza konkurencja – Pesa i Newag – otwarcie mówiła, że terminy, jakich oczekuje PKP Intercity na uzyskanie pozwoleń do przewozu pasażerów poza granicami kraju, są zbyt krótkie. Przyjęliście jednak to wyzwanie.
Procedura wymaga certyfikowania nowych wagonów w Polsce w pierwszym kroku, dopiero później w państwach ościennych. Liczymy na zadziałanie procedury cross acceptance. Na wykonanie całości prac dopuszczeniowych mamy 96 miesięcy, a działania już rozpoczęliśmy. Podjęliśmy się tego wyzwania, bo pasażerowie pociągów międzynarodowych powinni dostać produkt maksymalnie nowoczesny i spełniający najnowsze wymagania TSI. To szansa również dla nas, bo taki typ wagonu, certyfikowany poza Polską, będzie ciekawą propozycją dla innych niż PKP Intercity przewoźników.
Muszę w tym miejscu podkreślić olbrzymie doświadczenie Cegielskiego w budowie wagonów. Wdrażana przez nas optymalizacja procesów, a w drugim kroku ich przemyślana automatyzacja pozwoli wspiąć się jeszcze wyżej na technologicznej drabinie. Rozwijamy i unowocześniamy rodzinę wózków w taki sposób, by nasze wagony mogły jeździć z prędkością nawet 230 km/h. Warto podkreślić, że wózki 25AN produkowane przez FPS przejechały już łącznie ponad 35 mln km bez znaczących problemów, co oznacza, że jest to konstrukcja wysokiej jakości.
Zapisz się do newslettera:
