South Western Railway po renacjonalizacji

Lata 90. minionego stulecia przyniosły prywatyzację transportu kolejowego w Wielkiej Brytanii. Została ona zapowiedziana w okresie rządów Margaret Thatcher, jednak ostatecznie doszło do niej, kiedy urząd premiera pełnił jej następca, John Major. O ile w kontynentalnej części Europy liberalizacja rynku kolejowego przynosiła przeważnie korzystne rezultaty, o tyle trudno uznać prywatyzację kolei brytyjskich za sukces. Nie wpłynęła ona na poprawę jakości świadczonych usług, a ceny biletów są bardzo wysokie, co ogranicza konkurencyjność międzygałęziową kolei. Warto dodać, że już w 2002 roku podjęta została decyzja o renacjonalizacji sprywatyzowanej infrastruktury kolejowej poprzez przejęcie spółki Railtrack przez Network Rail – po zaledwie 8 latach od prywatyzacji.

Na początku obecnej dekady, jeszcze w okresie rządów Partii Konserwatywnej, podjęta została kierunkowa decyzja dotycząca zwiększenia roli państwa w transporcie kolejowym w Wielkiej Brytanii wraz z odejściem od tzw. modelu franczyzowego, w ramach którego prywatni operatorzy rywalizowali w przetargach na realizację przewozów na poszczególnych trasach. Zapowiedziano wówczas powstanie Great British Railways, która przejmie w całości nie tylko Network Rail, ale również kilka innych podmiotów, a także część struktur organizacyjnych Departamentu Transportu. W ramach tzw. planu Williamsa-Shappsa założono, że GBR będzie pełnić funkcję integratora rynku, odpowiadając za politykę taryfową, sprzedaż biletów i rozkłady jazdy. Sami operatorzy mieli pozostać prywatni, jednak umowy z przewoźnikami byłyby zbliżone do kontynentalnych tzw. umów PSC (ang. Public Service Contract).

Powyższą koncepcję twórczo rozwinęła obecnie rządząca Partia Pracy, która postanowiła, że GBR będzie także przewoźnikiem kolejowym, przejmując obsługę kolejnych połączeń po zakończeniu realizacji umów na czas określony w ramach wspomnianego modelu franczyzowego. Sam tabor z uwagi na bardzo wysokie koszty ewentualnej nacjonalizacji pozostanie w rękach podmiotów prywatnych i będzie od nich dzierżawiony. Zmiany te nie wpłyną jednocześnie na realizację przewozów komercyjnych w ramach otwartego dostępu. Choć GBR nie powstanie wcześniej niż pod koniec 2026 roku, już dziś państwo przewoźnika kolejowego South Western Railway.

Formalnie SWR została przejęta przez spółkę DfT Operator, która pełni w brytyjskim systemie kolejowym funkcję tzw. operatora ostatniej szansy, powołanej w 2018 roku do realizacji przewozów po wygaśnięciu umowy franczyzowej. Docelowo ma ona stać się częścią GBR. W tym roku oprócz SRW planowane jest przejęcie kontroli przez DfT Operator nad dwoma kolejnymi operatorami, czyli c2c i Greater Anglia. Warto dodać, że przejęcie SWR nie jest pierwszym w historii państwowej spółki, która wcześniej, dzięki przejęciu London North Eastern Railway, Northern Trains, Southeastern i TransPennine Express, stała się największym operatorem w Wielkiej Brytanii, wyprzedzając FirstGroup.

Poprzednie cztery przejęcia, dokonane w okresie rządów torysów, miały mieć jednak charakter czasowy, związany z poważnymi problemami finansowymi, w jakie wpadły przywołane spółki. Przejęcie SWR, przewoźnika realizującego m.in. połączenia z dworca Waterloo w Londynie do Weymouth, Bournemouth i Exeter, wpisuje się natomiast w politykę laburzystów, dążących do przejęcia kontroli nad sektorem przez państwo, nie tylko w charakterze integratora rynku, ale również właściciela. – Powrót firm kolejowych do państwa gwarantuje, że usługi będą świadczone w interesie pasażerów, a nie akcjonariuszy, ale rozwiązanie problemów strukturalnych trapiących kolej zajmie trochę czasu – powiedziała Heidi Alexander, sekretarz stanu odpowiedzialna za transport. Pierwsze połączenie po nacjonalizacji SWR zostało zrealizowane z wykorzystaniem autobusu zastępczego z uwagi na prace na linii kolejowej.

Brytyjski rząd deklaruje, że planowane zmiany na rynku kolejowym umożliwią zaoszczędzenie 150 mln GBP w skali roku. Uwolnione fundusze mają zostać przeznaczone na realizację inwestycji infrastrukturalnych oraz poprawę jakości usług. Z drugiej strony przy obecnych kursach walut powyższa kwota odpowiada ok. 760 mln zł. Trudno zatem uznać przewidywaną skalę oszczędności za wysoką. Nie wiadomo zresztą, w którym roku możliwe byłoby jej osiągnięcie. Poparcie społeczne dla planowanych zmian jest jednak wysokie, choćby z uwagi na złe doświadczenia związane z prywatyzacją. Warto dodać, że wspomniany plan Williamsa-Shappsa zakłada także przyjęcie 30-letniego planu inwestycji infrastrukturalnych (wraz z odbudową szeregu linii kolejowych, które zostały zlikwidowane w latach 60. minionego stulecia), a także cyfrową rewolucję w obszarze sprzedaży biletów.