Patryk Wild: Dolnośląski rozwój kolei niezatrzymany

Oczywiście spółka KD stała się symbolem sukcesu i jego znakiem firmowym. Jest też najefektywniejszą ekonomicznie spółką przewozową w kraju. I to właśnie ten czynnik, oprócz zmiany wizerunku wynikającego z zakupów nowego taboru, był decydujący. To rygorystyczne trzymanie kosztów umożliwiło sukcesywny rozwój oferty przewozowej przy tych samych środkach finansowych, jakie co roku może przeznaczyć na transport województwo dolnośląskie. Od wielu lat kwota dotacji budżetowej do przewozów pozostaje stała, a cała dotychczasowa rozbudowa systemu przewozów w ostatnich pięciu latach była zasługą poprawy efektywności.

Podejmujemy działania, aby było tak nadal, a Koleje Dolnośląskie pozostały najszybciej rozwijającym się przewoźnikiem regionalnym w kraju. Co więcej, planujemy jeszcze szybszy rozwój tej spółki, w tym uruchamianie nowych linii i połączeń. Jednakże rozwój ten musi opierać się o solidne podstawy ekonomiczne. Nie są nimi kupowanie nieracjonalnie kosztownego taboru i realizacja wątpliwych pod względem efektywności kosztowej projektów, na które nie ma zagwarantowanych środków.

Do tej pory Koleje Dolnośląskie zwiększały przewozy głównie przejmując pracę przewozową od Polregio. Nowe składy pozyskiwano w racjonalnych cenach oraz przy dofinansowaniu na poziomie 75-85%. Nowe relacje uruchamiano ostrożnie na przemian z dogęszczaniem relacji już istniejących, które to dogęszczenie odpowiadało za główne przyrosty pasażerów. Luksusowe, wygodne pociągi oraz gęsty cykl kursowania dawały efekty w postaci lawinowego wzrostu zainteresowania pasażerów. W rezultacie widać było kolejowy blitzkrieg. W każdym jednak blitzkriegu klucz do powodzenia polega na tym aby, używając terminologii wojskowej, czołgi nie odjechały zbyt daleko od zaplecza. A w ubiegłym roku taka sytuacja właśnie zaczęła nam grozić i to w najbardziej newralgicznym odcinku, jakim jest sprawa kosztów funkcjonowania spółki.
Stało się tak w związku z ewentualną realizacją wniosku o dofinansowanie z POIiŚ zakupu taboru do przewozów aglomeracyjnych we Wrocławiu i jego okolicach. Projekt ten zawierał co najmniej kontrowersyjne założenia, zarówno pod względem organizacyjno-finansowym, jak i technologicznym, a uzyskane w przetargu oferty uczyniły jego realizację jeszcze bardziej wątpliwą.

Już sam zakup trójczłonowego taboru wyłącznie z dieslowskim napędem z dostawą w trzeciej dekadzie XXI w. jest mocno wątpliwy. Zwłaszcza przy planach elektryfikacji kolejnych dolnośląskich linii jak magistrala podsudecka oraz publicznie wyrażanych opiniach przedstawicieli Komisji Europejskiej o konieczności wprowadzenia podatku od emisji CO2. Największą jednak kontrowersją był fakt, że złożony wniosek w istotnej części dotyczył kolei miejskiej. Przy niskim poziomie dofinansowania z UE (50%) spółka zobowiązała się do uruchomienia pociągów miejskich i podmiejskich bez zapewnienie uzyskania wsparcia finansowego od jednostek samorządu, których dotyczył ten projekt i które byłyby jego głównymi beneficjentami. Pociągów, których uruchamianie nie jest podstawowym zadaniem samorządu województwa. Dodatkowo ceny taboru zaproponowane w obydwu ogłoszonych przetargach były radykalnie wyższe niż zakładano, a zaproponowany tabor spalinowy miał być dopiero zaprojektowany. Efekt realizacji tego projektu w niezmienionej formie jest więc łatwy do przewidzenia – przyrost pasażerów na krótkich (najmniej rentownych) relacjach podmiejskich oraz poważny wzrost kosztów spółki. Wobec braku dodatkowych środków w budżecie województwa realizacja tego projektu musiałaby oznaczać, że aby sfinansować przewozy miejskie i podmiejskie we Wrocławiu, konieczne będzie ograniczenie oferty transportu regionalnego w innych obszarach województwa. A to jest całkowicie sprzeczne z prowadzoną przez samorząd regionu polityką transportową. Dlatego ani poprzedni, ani obecny zarząd KD nie podpisał umowy na zakup tego taboru, choć tylko obecny zarząd spółki spotkała za to medialna krytyka.

Co dalej?

Koleje Dolnośląskie podjęły prace nad modyfikacją zamówienia, a samorząd nad uzyskaniem wsparcia finansowego od zainteresowanych JST aglomeracji wrocławskiej dla uruchomienia pociągów o podmiejskim charakterze. Być może będziemy starali się o modyfikację samego wniosku w zakresie, w którym jest to możliwe, i na pewno samej specyfikacji zamówienia, gdyż zaproponowane ceny taboru spalinowego są trudne do zaakceptowania. Uzyskana kwota 120 tys. zł. w przeliczeniu na miejsce w pociągu spalinowym podważa ekonomiczny sens rozwijania kolei regionalnej, w szczególności w powiązaniu z proponowanymi ostatnio przez producentów taboru kosztami jego obowiązkowych przeglądów. Takie oczekiwania firm taborowych można wyjaśnić chęcią maksymalizacji zysków finansowanych publicznymi zamówieniami. To jednak krótkowzroczna postawa, gdyż takie koszty mogą zabić kolej regionalną skuteczniej niż stawki dostępu do infrastruktury czy błędy organizacyjne zarządzających systemami transportu. Sytuacja, w której koszty taborowe mamy na poziomie „niemieckim”, ale finansowanie usług przewozowych i siłę nabywczą naszych pasażerów na poziomie dotychczasowym jest trudna do utrzymania bez zatrzymania tempa rozwoju.
Dlatego musimy jeszcze raz przemyśleć to zamówienie i popatrzeć na nie również w kontekście zamówień opcjonalnych na nową perspektywę oraz całkowitego kosztu tego taboru w jego „cyklu życia”. A także spodziewanych zdarzeń, które w tym okresie wystąpią. Ogłoszony przez spółkę dialog techniczny powinien odpowiedzieć m.in. na strategiczne pytania:
– czy i o ile cena pojazdów hybrydowych (spalinowo elektrycznych) będzie droższa od ceny zaoferowanych w przetargu pojazdów wyłącznie spalinowych?
– o ile droższe będą elektryczne pojazdy wielosystemowe, którymi będziemy mogli wyjechać na linie w Czechach czy Niemczech lub pojechać po liniach budowanych w ramach projektu CPK, a elektryfikowanych napięciem 25kV AC?
– jak waloryzować w czasie koszt ewentualnej opcji, jeśli w dbałości o typizację taboru nowe zamówienie zawierać będzie opcję dokupienia w nowej perspektywie do 2027 r. 30-50 kolejnych składów?

Czy trzeba zatrzymywać się wszędzie?

Kolejną medialną burzę wywołało retoryczne pytanie prezesa KD, czy trzeba zatrzymywać się wszędzie? Odpowiedź w kontekście transportu regionalnego jest bardzo prosta i oczywista – nie trzeba. Tak jak drogi wojewódzkie nie prowadzą do każdego sołectwa, tak regionalny transport kolejowy służy skomunikowaniu między sobą gmin i powiatów, a nie poszczególnych wsi, których na Dolnym Śląsku mamy 2358. Nie będziemy zatem obsługiwać każdego przystanku na trasie tylko dlatego, że istnieje, i nie ma to nic wspólnego z wykluczeniem transportowym.

Wytłumaczenie jest najzwyczajniej fizyczne: 170-tonowy pociąg regionalny typu Impuls WE45, jadący 130 km/h, to nie busik jadący 40 km/h przez teren zabudowany. Jego zatrzymanie i rozruch to wydatek energetyczny na poziomie 20-30 kilowatogodzin i kilkudziesięciu złotych oraz każdorazowo strata minuty czasu jazdy dla wszystkich pasażerów, których przewozi. Taki pojazd nie może zatrzymywać się co chwilę, po to by zabrać z lasu trochę świeżego powietrza i może jednego pasażera raz na kilka kursów. Realizacja oczekiwań zatrzymywania się w każdym sołectwie na trasie, nawet co kilometr lub dwa (a nawet zupełnie poza miejscowościami, w lesie, daleko od najbliższych domów – tylko dlatego, że ktoś wybudował tam peron) prowadzi do pogarszania oferty transportu regionalnego. Dotyka to zwłaszcza pasażerów z miejscowości położonych w dalszych odległościach od Wrocławia, będącego celem większości podróży. W tym kontekście planowane w przyszłości uruchomienie regioekspresów Wrocław – Środa Śląska – Legnica – Lubin – Głogów to rozszerzenie oferty transportowej dla dalej położonych części regionu, a nie jej ograniczanie.

Ponieważ sprawa ustalenia granic kompromisu pomiędzy dostępnością przystanku a atrakcyjnością czasu podróży dojrzała do systemowego uregulowania, w najbliższym czasie przedstawimy standardy dostępności przestrzennej do stacji systemu transportu regionalnego. Zawierać one będą minimalne i maksymalne odległości między przystankami, gęstość kursowania pociągów, oczekiwany standard przystanków (np. parkingi i dojazd do nich). Ustalimy też zasady realizacji oferty ponadstandardowej, w przypadku zgłaszania takich oczekiwań przez gminy czy powiaty i woli pokrywania ponadstandardowych kosztów takiego świadczenia.

Podsumowanie, czyli kolej na dalszy rozwój

Koleje na Dolnym Śląsku, w tym też Koleje Dolnośląskie, rozwijają się nadal w tempie, do którego jesteśmy już przyzwyczajeni. W tym roku, tak jak i w latach poprzednich, będziemy mieli wzrosty liczby pasażerów na poziomie ponad 20%. Zapewne znowu będzie to krajowy rekord. Tylko w tym roku obejmujemy obsługą kolejową dodatkowe gminy o populacji ponad 150 tysięcy osób. Obsłużymy je, poprawiając efektywność wykorzystania taboru, który już posiadamy i którego dyspozycyjność winna w tym celu jeszcze wzrosnąć.

Dopiero gdy uruchamiać będziemy remontowane obecnie i przejmowane od PKP i PKP PLK linie kolejowe, potrzebować będziemy nowych składów. I kupimy je również w ramach opisywanego powyżej projektu z POIiŚ. Jesteśmy też jedynym samorządem w Polsce, który przejmuje infrastrukturę celem jej uruchomienia i nią samodzielnie zarządza.

Możemy sobie pozwolić na taki rozwój właśnie dlatego, że zwiększając ofertę transportową, dbamy o koszty usług transportowych. I dlatego, że realizując rozwojowe projekty, nie ulegamy medialnym burzom i naciskom ludzi, którzy te koszty mają w głębokim poważaniu. Wiem, że pod wpływem medialnych presji część polityków podjęłaby inne decyzje o zakupie taboru czy zatrzymaniach pociągów na przystankach w środku lasu. Zaryzykuję tezę, że to m.in. dlatego w organizacji przewozów to właśnie my jesteśmy tu, gdzie jesteśmy.

Od kilku lat budujemy najefektywniejszy system transportu w Polsce. Z największymi wzrostami pasażerów i najmniejszymi kosztami dotacji. I mamy silną determinację, aby robić to dalej.

O autorze:
Patryk Wild – radny sejmiku, przewodniczący Komisji Polityki Rozwoju Regionalnego i Gospodarki, pomysłodawca i założyciel Kolei Dolnośląskich S.A. Przewodniczący zespołu autorskiego Planu zrównoważonego rozwoju publicznego transportu zbiorowego dla województwa dolnośląskiego.  Przewodniczący zespołu ds. komponentu kolejowego w zespole doradczym pełnomocnika rządu ds. CPK i współautor koncepcji budowy CPK.