Historia kolejnictwa wciąż nie zapisała ostatecznej, najdoskonalszej formuły własnościowo-eksploatacyjnej. W różnych krajach historia przekształceń przebiegała odmiennie, zawsze jednak będąc wypadkową polityki, wojskowości, gospodarki i finansów. Jednym z przykładów poszukiwania optimum jest Argentyna, której gęsta siec kolejowa została zbudowana głownie w oparciu o londyńskie kapitały i która była efektywnie prowadzona przez brytyjskie towarzystwa.
Okres peronizmu lat 40. XX wieku oznaczał pełną nacjonalizację kolei, polityka zatriumfowała nad ekonomią. Po kilku dekadach upaństwowione koleje argentyńskie zostały całkowicie "zajeżdżone", ratunku szukano wiec w prywatyzacjach lat 90. XX - inspirowanych przez "reaganomike". O ile ruch towarowy prowadzony przez koncesje prywatne funkcjonuje zadowalająco, o tyle prywatyzacja zachowanych resztek niegdyś dużego sektora pasażerskiego okazała się nieudana.
We wrześniu br. ogłoszono re-nacjonalizacje kolei dojazdowych wokół Buenos Aires oraz zapowiedziano upaństwowienie dalekobieżnej koncesji FerroCentral. Ta huśtawka nie powinna dziwić: już sto lat temu wśród kolei USA panowała dość powszechna opinia, że trwała dochodowość może istnieć tylko w segmencie towarowym, ruch pasażerski albo jest nisko dochodowy, albo przynoszący straty. Dochodowość zaczęła szybko pogarszać się w miarę rozwoju motoryzacji po 1918 r i lotnictwa cywilnego po 1945 r. Światowym wyjątkiem pozostaje środkowa Japonia - gęsto zaludniona i obsługiwana przez zyskowne koleje pasażerskie.
Zapisz
się do newslettera:
